中国新能源汽车，通向另一条路

一场史无前例的汽车科技革命，正在渗透到我们身边的每一条马路。

五一出游，绿牌车再也不稀罕。因为混动技术的成熟、大容量电池的普及，还有车企自建充电站，嘲讽新能源车排队充电的话题热度迅速下滑。有枪就充，没枪就让给有需要的人，成为了不少车主的新共识。

久违的上海车展，以新科技著称的仰望、极氪、蔚小理、华为问界等「新势力」品牌，撑起了所在展馆自然的流量。

曾经日系德系美系品牌横扫天下的日子，现在说起来，都像是很久远以前的故事了。

在那个年代，汽车行业原本是要走向大一统的。

走过百年历史，内燃机已经趋于完美，再更新换代也不过就是小修小补。挤挤牙膏，按部就班发布改款、换代车型就足以完成 KPI。日系三杰、BBA、美系通用，基本上就是曾经的中国、乃至全球消费者的主流选择。

剧变，因新能源汽车而起。

中国汽车产业对于新能源汽车路线的支持，培育了完整的产业链，也让中国消费者率先享受到了汽车科技进步带来的体验跃升。

相比之下，虽然欧美传统车企也在积极创新，但这些传统豪门在新技术、新产品上出过的洋相，可不比百花齐放的中国车企少。车圈的Old Money们，真的已经到了面临日落前最后余晖的时候了吗？

不可否认，全球化确实是汽车行业的一大趋势，否则比亚迪、吉利、长城、奇瑞等车企就不用努力出海了。不过车企的发展成果，仍然带有很强的地域属性，是一个地区工业体系与社会消费环境的结晶。

欧美车企那些无法被理解的迷惑行为，本质上是他们的「科技观」带有浓烈的地域特色：正是因为所处视角的不同，决定了中西两派汽车品牌为人处世风格的分歧。

追本溯源：欧美车企，其实并不缺乏想象力

为了提供领先的豪华体验和品牌溢价，德系豪华品牌经常会率先使用一些新的技术，用于提升发动机、悬架等产品配置的性能。这些曾经散发工业之光的领先技术，经历了二三十年的风雨洗礼后不再可靠。想要修复如新，自然要费点功夫。所以，像奔驰 S 级、宝马 7 系这种德系旗舰老车的修复，往往比较费劲。

即便如此，那些曾经欧美车企量产的技术创新，放到今天再看，也会有种「脑洞大开」的感觉。

1928 年，德国工程师卡尔·维塞尔（Karl W ssel）注册了一项专利，通过一套机械系统调整飞机、汽车的车轮制动力，避免紧急制动时轮胎抱死。这也是 ABS （Antilock Brake System 制动防抱死系统）技术的概念，第一次以专利形式确定下来。

在随后的几十年间，人们先后在飞机、汽车、摩托车上尝试量产 ABS 技术，但因为系统可靠性不佳，体积重量不理想，因此初期的 ABS 技术并没有真正普及，仅在弗格森 P99 F1 赛车、福特 Zodiac、简森 FF 等少量汽车上应用过。

1971 年，菲亚特研发中心的工程师 Mario Palazzetti 「重新发明」ABS，藉由电子系统，将 ABS 的可靠性与体积重量提升到了新的高度，这才让 ABS 迎来了量产窗口。后来，这项技术被博世公司收购，逐渐演进成为了现在的 ABS 技术。

生活在移动互联网时代的人，很难想象到发明一项纯机械化技术到底有多难，特别是生死攸关，不容有任何闪失的汽车安全技术。

既然提到了博世，那不妨再聊聊他们另一项当家技术——ESP（Electronic Stability Program 车身电子稳定系统）。

赛车看着很酷，实则很难驾驶，由于几乎没有任何电子辅助系统，赛车手需要单纯依靠自己的身体来控制刹车、转向、油门，使赛车在接近失控的边缘上发挥出最大的性能。但就算是汉密尔顿、维斯塔潘这样的当代顶级 F1 车手，都不可能保证赛车不失控，更别提数十年前开车上路的普通人了。

ESP，通过对四轮制动系统的控制，来避免汽车在全力制动、过弯时失控。它正式发明于 1983 年，1995 年首次在俗称为「虎头奔」的第二代奔驰 S 级中量产。这是继 ABS 技术之后，另一项对汽车主动安全产生重大影响的科技成果。

时至今日，ESP 技术已经发展至第九代，与车道检测、碰撞预警、自适应巡航等主动安全技术相结合，发挥出了新的价值。根据博世官方数据，ESP 一年可以在欧洲规避大约 40 多万起交通事故，拯救过万生命。

被中国消费者视作新势力专利的智能驾驶，曾经也是欧美车企的舞台。

1999 年，奔驰发布 Distronic 技术，这是首个能对制动、油门进行综合控制的自适应巡航功能。后来，捷豹、日产、斯巴鲁等品牌都先后量产自适应巡航技术，其中斯巴鲁的 ACC 甚至是基于视觉传感器实现的。7 年后，奥迪 Q7 接棒奔驰 S 级，首次量产全速域ACC 技术。

枝繁叶茂的科技树证明，百年汽车产业，绝不是平庸地一路走过。

虽然历史上很多汽车科技成果，都经历了数年、数十年的沉淀才从专利走向量产，迭代速度与当下的新能源汽车毫无可比性，其创造的感官刺激也普遍不如冰箱彩电大沙发。但是吃水不忘挖井人，现代汽车产业这棵参天大树，离不开欧美国家在过去数十上百年完成的基础技术积累。

斗转星移：在新能源1.0时代“重新发明汽车”

上海车展，兰博基尼 CEO 携公司众多高管，面向中国消费者介绍了 Revuelto，一款全新的旗舰超级跑车。

这款售价预计将超过 600 万人民币的顶级超跑，和自己的死对头法拉利一样，都采用了插电式混合动力系统。兰博基尼将一台自然吸气 V12 引擎与三台电机融合，系统综合功率提升至了 1015 匹马力，百公里加速仅需不到 2.5s，极速可以超过 350km/h。

由于这套插混系统的电池容量只有 3.8kWh，所以省油肯定不是它的主要目的。兰博基尼的策略和法拉利、迈凯伦等传统超跑豪门一样，把混合动力技术视作一把利刃，突破内燃机的性能天花板。

在欧美车企眼中，无论驱动能源怎么变，汽车终归是汽车，好开、好看、安全很重要。所以欧美车企在新时代推动汽车技术变革的方式，就是奔驰所说的「重新发明汽车」。

宝马 i3，因为其凶狠的终端优惠和惨淡的销量，成为数码博主批判 BBA 进军新能源的典型案例。可是有多少人还记得，i3 这个名号曾经意味着什么？

增程混动、碳纤维模块化座舱、对开式车门、可回收环保材料内饰……这些关键词，才能代表 i3 的昔日荣光。

这是一款首发于 2013 年中，一代车型生命周期长达九年的新能源两厢车（也就只有一代，没换代车型）。其三电配置现在再看已经乏善可陈，续航里程 300 公里出头，跟现在比亚迪海鸥的水平差不多。但那可是 2013 年，特斯拉 Model S 才刚量产 1 年，李斌和李想两人还在 PK 汽车门户生意。

宝马 i3 颠覆性的 LifeDrive 架构，使其有机会凭借不甚亮眼的性能数据名垂青史。

这套架构类似于非承载式车身，将 i3 的车身划分为 Life（生活）和Drive（驾驶）上下两个模块。

Drive模块包含动力总成、悬架和碰撞防护结构，是行驶能力和安全保障的核心。为了减重，i3 的 Drive 模块大量采用铝合金材料。轻量化底盘在降低行驶能耗的同时，也为 i3 提供了更优秀的操控体验。

最近两年开始得到关注的滑板底盘概念，跟 i3 上提供的 Drive 模块有很高的相似度。

Life 模块就更厉害了。这是历史上第一个，也是唯一一个在 B 级车（宝马定义 i3 是 B 级车）上量产的复合碳纤维乘员舱。在这之前和之后，碳纤维材料一直都和家用车毫无交集。

得益于碳纤维复合材料的高强度特性和较小的车身尺寸，i3 得以实现无 B 柱的设计，将更多的空间留给乘员舱和行李舱。同时，轻量化的座舱也跟铝合金底盘强强联手，将整车重量控制在 1.2 吨。

尽管宝马 i3 最终因为诸多原因没能延续下去，9 年的生命周期内全球总销量只有 25 万台，但它向后世展示了宝马的实力与前瞻思考。

以技术之名：谁掌握核心科技，谁就掌控主动权

继宝马 i 系列后，欧美汽车产业链持续加码新能源。两个地域市场对于汽车的不同理解，造就了不一样的技术路线与产品化思路。

一如二战之后欧洲车企追求实用灵活、驾驶体验，美国车企追求浮夸设计、超大马力，而后者在三电系统领域积淀的成果更值得关注。

2023 年，中国市场售价 40 万以内，极速最高的纯电动汽车是哪款？不是性价比爆棚的极氪 X，也不是三电系统全面升级的小鹏 P7i，而是 33 万的特斯拉 Model 3 四驱性能版，百公里加速仅需 3.3 秒，最高车速可达 261km/h 。

一个单纯的极速数据，背后有不小的解读空间。

高极速、快加速的强悍性能，需要电机、电池、电控系统强有力的配合。电池要能输出足够强大的电流，同时热管理系统不能落下。电控系统要准确控制每一个电池模组的功率输出，电机也需要有足够高的转速和扭矩。

为了保证实用性，这一套系统还得在追求性能的同时，提供良好的能耗。通过前感应异步电机，后永磁同步电机的搭配，以及78kWh 三元锂电池包，Model 3 四驱性能版 CLTC 续航里程达到 675 公里。

若将其跟小鹏 P7i 性能版对比，这样的特斯拉 Model 3 就是「电池更小、性能更强、续航里程更长」。

特斯拉三电系统的技术实力，在成本敏感度不高的新款 Model S 和 Model X 上更是表现得淋漓尽致。

在刚刚正式入华交付的 Model S Plaid 上，特斯拉首发了采用碳纤维包裹转子设计的三电机系统，通过加入碳纤维材质，Model S Plaid 的转速可超过每分钟 2 万转。

碳纤维转子电机技术最直接的成果，就是使 Model S Plaid 百公里加速成绩达到惊人的 2.1 秒，最高车速超过 320km/h（选装即将上市的 Track Pack），峰值功率可达 1020 马力。售价仅需 100 万出头的三电机特斯拉，动力性能已经与兰博基尼 Revuelto 相差无几，更全方面领先于比自己贵了接近一倍，搭载两挡自动变速箱的保时捷 Taycan Turbo S。

尽管 FSD 是特斯拉舆论永远的焦点，但特斯拉这家企业，其实是靠三电系统和智能驾驶两条腿跑步的，强大的三电系统甚至让特斯拉拥有了用户体验的定义权。特斯拉之所以敢强推单踏板模式，也是因为它的调校达到了很高的水平，甚至超越了用户能适应接受的层次，以至于让无穷尽的“刹车门”事件招来非议。

强如特斯拉，也并非打遍天下无敌手。

美国西海岸的 Lucid 拿出了汽车上功率密度最强的永磁同步电机，其惊艳度无异于乔布斯从牛皮纸袋里拿出 MacBook Air。得益于高集成度、高性能的电机，Lucid Air 整车最大马力超过 1200 匹，百公里加速成绩小于 2 秒，还拥有目前最大的轿车前备箱，容积达到 280 升。

在落寞的汽车之城的底特律，悍马以 EV 之名重生。这台 4.1 吨重的纯电巨无霸，百公里加速只需 3 秒，重达 1.3 吨的双层电池包为车辆提供超过 560 公里的续航里程。想要喂饱多达 212 度电的电池包，悍马为其配备了 800V 直流快充架构，支持 350kW 快充。

由此可见，新能源时代，欧美汽车并不像我们所认为的那样没有止步不前。

面对汽车形态的变革，中国人选择将汽车变成移动的生活空间，欧美人则选择了在工具层面「重新发明汽车」。单纯从技术的角度来评价，欧美车企的策略更有利于将汽车技术的主动权掌握在自己手上，但其缺点同样明显，即在大众市场中，仅仅围绕汽车属性来做创新，可能会让自己陷入努力有余、竞争力不足的怪圈——因为消费者的购买决策，从来就不是纯粹理性的。

一方水土造就一方车企

汽车产业在任何一个国家地区，都是支柱型产业，与地域的政治经济和社会生活有密不可分的关系。想要了解欧美车企和中国车企产品技术路线分歧的根本原因，还得从宏观环境先找答案。

欧美汽车产业，实际上已经进入了稳态阶段，整个行业在过去百年间经历了大量的并购、重组、优胜劣汰，能够存活下来的一定是大集团，或者拥有强大业务能力或行业地位的企业，互相之间掌握着相对平等的话语权。

欧美社会重视社会分工的传统，也让单一车企对产品技术升级换代掌握的主动权更少。2021 年，马斯克曾经在 Twitter 上点名吐槽瑞萨电子和博世，表示标准汽车芯片的极端供应限制让公司遇到了麻烦。如今，车企智能座舱系统的迭代也犹如智能手机一样，受限于高通、联发科等 SoC 厂商的产品迭代节奏限制。

只可惜，欧美车企几乎不可能垂直整合供应链，主机厂作为终端产品的生产者，并不完全具备产品技术迭代量产节奏的主动权。

另一方面，欧美汽车产业选择「重新发明汽车」，也是社会需求导向的结果。

欧美市场的汽车消费者，不乏从父辈开始就对汽车驾驶、维修保养、形成系统化认知的家庭，他们对待汽车的看法是相对固定的——这就是交通工具。消费能力强，一人一台车不成问题；家里有大房子，出去旅游也能轻松负担比较好的酒店，自然就没有那么强动力在车里睡觉；城市小、汽车租赁和铁路发达，车的续航里程不那么长也够用；互联网服务和娱乐生态没有那么缤纷多彩，车内大屏感觉派不上用场……

依靠强大的产品力定义用户需求，需要建立在想象力的基础之上。当「汽车就是汽车」的思想，在本就简单的社会中一代一代传承下去，消费者的想象力也就难以释放出来了。

就算对汽车有想象力，欧美消费者的需求结构也与中国不一样。

譬如出现在上海车展的福特 F150 Lightning，就是一台非常典型的美式纯电动皮卡。为了满足用户户外作业的需求，全车配备了多达 11 个插座，甚至还可以充当家庭备用电源，为小别墅供电，避免家庭在飓风、暴雪等美国常见的灾害天气中断电。比起比拼整车配备数量的激光雷达、流畅顺滑的智能车机，备用电源与插座才是美国皮卡用户真正喜闻乐见的功能。

习惯了大五座、大七座 SUV 的中国消费者，可能会无法理解 Rivian R1、菲亚特 500e、大众 ID.Buzz这些产品的存在价值，但是在欧美市场，这些车型的消费群体也是真实存在的。

汽车是属于全体人类的工业文明结晶，但制造汽车的车企始终带着地域属性。

浪漫的意大利车、板正的德国车、粗犷的美国车、智能的中国车，还有对空间利用抠到极致的日本车……正是多姿多彩的汽车文化，造就了丰富的选择。

如果设计审美被公认为没有标准，那么汽车科技进化的定义同样也该是自由的。

小鹏智能驾驶是科技、特斯拉一体压铸是科技、宝马的碳纤维复合材料是科技、奔驰商用车上量产的电子后视镜也是科技。这些技术成果都在让汽车更先进、更人性化。

没有经历一万次失败的爱迪生，不会用可靠耐用的电灯促进人类工业文明的前进。没有人能够预测到，21 世纪第三个十年中有哪些看起来异想天开不切实际的汽车科技，会在未来的数十年内，让人类的出行半径再上一层楼。如果只认可其中一种技术，剩下的被全盘否定，甚至蔑视为「杂牌」，那也不失为一种狭隘。

若被狭隘蒙蔽了双眼，还会看不见自己的劣势与新机遇。

中国车企的智能座舱软件体验冠绝全球，但消费者关注的第一个要点还是高通的芯片。中国车企的高阶智能驾驶技术遥遥领先，但在中低端车型上配备的 L2 级辅助驾驶仍然比较依赖博世、Mobileye 等传统海外供应商。中国车企电驱系统的「性价比」一马当先，但不可否认其系统集成度还有一定的提升空间。在被视为提升新能源汽车效率的 800V 高压平台领域，中外车企的起跑线其实并没有相差太远……

在外人看不见的基础技术领域持续投入，未必能给车企很快地带来丰厚的经济回报，绝大多数消费者买车看的还是价格与配置，但若能将技术产业链的主导权掌握在自己手中，只会给中国车企提供更大的想象空间。

期待在未来十年的世界汽车舞台上，可以看到更多中国车企真正意义上的颠覆性技术。

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