自动驾驶由热转冷，该不该死磕L4？

自动驾驶的实现路径有两种，一种是以 Waymo 为代表的 L4 级别无人驾驶，追求的是一步到位，目标直指无人驾驶出租车（Robotaxi）；另一种是以渐进化的技术路径实现无人驾驶的商业化，从 L1 逐步过渡到 L5。

很长一段时间内，这两条路线各自发展，旗帜鲜明。但从前两年开始，两条路线之间的界限不断被打破，不少 L4 自动驾驶公司纷纷发力 L2 级辅助驾驶。

在刚刚过去的上海车展上，自动驾驶公司借势纷纷发布新产品，其中一个焦点就在 " 城市 NOA" 身上，像百度、轻舟智行、小马智行都在车展前后发布了城市 NOA 相关产品。

不过，成立于 2016 年的 AutoX（安途）却仍然专注在 L4 级别的 Robotaxi 上。这点从 AutoX 近期对外发布的消息不难看出。

就在 5 月 15 日，深圳向 AutoX 发放了首批智能网联汽车无人商业化试点资质，目前，深圳市坪山区已许可 AutoX 开展整车完全无人的 RoboTaxi 商业化收费运营。5 月 9 日，AutoX 获得 " 上海市智能网联汽车高快速路测试通知书 "，成为首批获得上海市嘉定区智能网联汽车高快速路测试场景测试资格的 2 家企业之一。

4 月 17 日，AutoX 获得上海市首批 L4 级 Robotaxi 示范运营许可，将在上海嘉定区开展有安全员的商业化 Robotaxi 示范运营，用户通过享道出行 APP 即可实时呼叫 Robotaxi。就在一个月前，AutoX 还获得了上海浦东首批无驾驶员的自动驾驶许可，首次实现全无人道路测试。

L4赚钱难？L2 更难

去年，L4 级自动驾驶自上而下都感受到了寒气。

先是通用旗下自动驾驶子公司 Cruise 宣布解雇近 8% 的员工，就连背靠福特、大众两大金主的 Argo AI 也突然宣布关闭。

这与几年前热钱不断涌入、估值飙涨的热闹景象相比，反差剧烈。以致于不少人都在反思，L4 级别自动驾驶商业化能力差，落地是否真的遥遥无期？转型做 L2 是不是一种更务实的选择？坚持 All in L4 是固执还是策略？

对于 AutoX 来说，其有自己的判断逻辑。在与 AutoX 创始人肖健雄的沟通中，他认为，L4 级自动驾驶公司做 L2 并不能算作一种趋势，因为目前国际上头部的自动驾驶企业，比如 Waymo、Cruise、亚马逊旗下的 Zoox、现代汽车旗下的 Motional 都仍然在坚持做 L4。

至于外界对 L4 商业化能力的质疑，在他看来，当下 L4 的关键是能不能做到 " 真无人 "，因为真正的商业化的定义应该是普通老百姓想出门都能坐到，车上必须是没有人，空车来接你，然后从你想要出发的任何地点出发，去到你想要到达的任何目的地。

不过，他也坦言，距离在任何城市任何地点实现这个目标仍然还有段距离。但 AutoX 着眼的是更长远的未来，站在这个维度看，Robotaxi 才是可持续性更强，且利润更高的商业模式。

对于外界普遍认为 L2 能够帮助 L4 级自动驾驶公司解决当下商业化难题的观点，肖健雄认为不可人云亦云。

他举例称，Robotaxi 如果载客一小时或者半小时，净利润可能是几十块人民币，运营两三个小时可能收入 100 块人民币，所以不需要靠产品极大规模化就能盈利。因此，L4 的难主要是技术很难，以及当前法律法规只允许局域性开放，而非全国性的开放。

而L2 辅助驾驶的技术虽然相对容易，但也面临激烈的行业竞争，需要卖到一定的体量才能赚钱。事实上，在 L2 辅助驾驶的赛道上，不仅垂直做辅助驾驶的公司众多，不少造车新势力也倾向于自研，此外还有不少芯片公司和激光雷达公司会卖硬件送算法。

这也就导致，L2 赛道玩家众多，市场相对割据，想赚到钱并不容易。

减配容易，高配难

L4 级自动驾驶最有想象力的落地场景便是：Robotaxi。不过，由于政策法规原因，L4 级自动驾驶车辆多为改装车，比如 AutoX 将在嘉定区投入的数十辆 Robotaxi 便是由大捷龙改造而来，这就会出现一个问题：改装车加装的硬件和计算单元占据了大量成本，如果成本太高，如何商业化？

出租车和网约车的成本主要是三部分：司机成本、车辆折旧和日常运营成本，比如加油充电、保养清洁、保险等。无人驾驶出租车的商业模式成立的前提便是成本必须要低于网约车。

因此，为了快速推进商业化，" 压缩成本 " 成了行业的主流做法。

像去年元戎启行推出了面向前装量产的 L4 级自动驾驶解决方案—— DeepRoute-Driver 2.0，成本降至 1 万美元（约 6.4 万元），百度也在当年的 7 月发布第六代量产无人车 Apollo RT6，成本也降到了 25 万元。

不过，在无人驾驶车辆的体验和成本上，AutoX 认为，"L4 关键不是便宜不便宜，关键是能不能无人驾驶。没有安全，那就不可能无人，也就不可能商业化。"

而安全就意味着，在硬件方面必须有超高清传感器，在软件方面要有庞大的算力支持。

据了解，AutoX 的 Robotaxi 搭载了其第五代全无人驾驶系统 AutoX Gen5，车身传感器数量达到 50 个，包含 4D 毫米波雷达、激光雷达以及 28 颗 800 万像素摄像头。

AutoX Gen5 是 AutoX 在 2021 发布的完全无人驾驶系统，自研核心计算平台和自动驾驶域电子电气架构 AutoX XCU，算力达到 2200TOPS。

在肖健雄看来，" 减配是相对而言更容易的，把东西拆掉不装就行，高配才是难的。因为你增加一个东西，不只是成本的问题，还要考验能不能把整个系统的算力、算法有效利用起来。"

此外，在自动驾驶出租车的体验上，为了让乘车体验接近网约车，AutoX 没有设置固定站点，车辆具备自动寻找停车位的功能，因此用户可在任意地点上下车。

早在 5 年前，AutoX 的 Robotaxi 就对外发布其具备任意点停靠能力，并强调该能力并非增加站点密度，而是真正的无固定站点、无固定路线，打破站点数量限制，让乘客可以像打真正的网约车一样任意点上下车，并可以无限自动寻找停车位。2020 年，AutoX 将此功能上线到高德打车 APP。

除了高德打车 APP 之外，AutoX 还与享道出行、大众出行合作，借由三大出行平台接单。

"坚持本身就是一种优势"

目前，AutoX 在全球有六大研发中心，L4 级乘用车队已超过 1000 台，在北上广深、硅谷等全球超级城市均有部署。

作为一家在中美两地均有布局的企业来说，近年来，AutoX 能够深切感受到国内法律法规正不断取得积极的突破，各大城市均以开放的姿态拥抱新技术，从而加速自动驾驶行业商业化落地进程。比如深圳通过了全国首部、也是目前唯一一部关于自动驾驶的法规，第一次在法律层面上承认无人驾驶车的存在，许可无人驾驶车在公开道路上进行自动驾驶测试。

另一方面，中美两地在法律法规上也客观上存在差异。比如美国在《联邦自动驾驶汽车政策指南 AV 3.0》明确 " 人将不再是交通工具唯一的操作者，也可以是自动驾驶系统 "，直接涵盖了所有层级的自动驾驶汽车。而在国内，《道路交通安全法》的修订只赋予了 L3 及以下自动驾驶汽车合法上路的权力。另外，在颁发的自动驾驶车辆牌照上，美国是铁牌，而国内则是临时牌照。

在不断完善的法律法规 " 保驾护航 " 下，L4 级自动驾驶的技术仍是制约发展的难点之一。对此，肖健雄表示，未来一段时间整个公司最大的核心仍然是在研发上，其中的重点便是研发无人驾驶第六代系统，" 第六代系统是一个能支持非常大规模 L4 级别自动驾驶商用的系统。"

Robotaxi 的赛道由狂欢到理性，有人放弃有人坚持，或许就如肖健雄所言，在这条超长赛道上，坚持本身就是一种优势。

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