「 硬核教程 」如何测试一辆车的稳定性？

如何准确的感受和描述一台车子的驾驶感受，如何听懂别人描述的是什么意思。

这是在我们的车友聚会面基和群聊中常常遇到的麻烦事。有时候我们也能发现，在使用了一些常见的翻译词的时候，事情反而搞不懂了。

比如：有人会将 " 负外倾角 " 简称为 " 外倾角 "，在面对这个词的时候，我们的第一反应总是自己仔细想想，他 / 她说的这个 " 外倾角 " 到底有没有省略 " 负 " 这个字。

和熟悉的朋友或和职业者聊天的时候，我们心领神会，不必多言。但在和一些业余玩家及普通爱好者交流是时候，" 操控好 "、" 刹不住 "、" 动力好 "、" 不舒服 " 这些常用却又并不严谨的说法可能就要误导别人了，也难高效沟通。

在此，我们来看一些工程师和职业人士的习惯用词及其含义吧。在我们看车、试车、评车时，这些概念可能能帮助我们更加全面系统的去了解一台车子，也能帮我们更清晰的去向别人介绍一台车子。

内容比较枯燥，并不全面，也并不绝对严格。仅介绍一些可能和个人玩家及爱好者有关概念，供车友们更好的无障碍沟通。

试车有风险，望君谨慎！留得健康在，才能天天开。

欢迎交流指正分享。

如无特殊说明，本文所述均为赛车改装及赛道驾驶

请勿驾驶非法改装车上路行驶，请勿危险驾驶

操稳测试，不只是在体验一台新车时需要用到。

如果你的车子刚刚矫正过大梁、做过大幅度的车身切割、焊接过防滚架、更换过悬挂部件、重新调整过避振及车轮角度等施工的话，也应该进行操稳测试。

试过了极限才能知道自己车子的状态是否正常，才知道车子在不同强度的驾驶中会表现出什么样的特性，也才能知道过弯的极限如何。

在安全的场地有准备的主动去接近极限，总比在首赛上再去盲目尝试更科学一些。即使是日常用车，也建议大家提前了解这些特性。如果你的第一次极限控车极限躲避发生在了公共道路上的话，非常危险。

和转向系统一样，操稳部分也区分了中心区和非中心区。其中的非中心区的一些概念可能更贴近于车友们常说的 " 操控 "、" 过弯 "。

这部分的测试具有一定的危险性，不建议个人玩家独自进行。建议在专业测试场或能确保安全的场地测试，并做好炸胎、撞击、起火等救援准备。

无论车速快慢，都严禁在公共道路及场所进行任何操稳试车！也严禁在不平整、不干净的路面进行任何操稳试车！

非中心区（弯道行驶）稳定性

12 固有转向特性

固有转向特性是车子在赛道上最常见、最基础的特性之一了，也是最容易测试，最容易感受的转向特性了。在多种半径的弯道上行驶，保持住方向盘角度不变，再慢慢加速至极限（或你能接受的极限）。

看看车子行驶轨迹随车速的偏移量、横摆随车速的变化、横摆的延迟大小、横摆的大小是否容易预测、随着侧向 G 值的加大是否容易感受到车子逐渐接近极限的过程、转向不足的增加是否线性。 在处于极限时，看看转向不足的减弱是否和方向盘的操作保持一致。

柔和加速是为了防止出现动力轮打滑的情况。在逐渐加速的过程中，车子行驶轨迹的半径会逐渐加大，横摆会逐渐加大，转向不足的倾向也会逐渐加大。

在这个过程中，如果车子表现出的是线性的、容易让车手感知的、易于修正（通过方向盘或油门踏板）的，那就是易于驾驶的。

如果横摆延迟过大的话，在弯中车手容易认为车子出现了转向不足，从而开始减速或修正控车。但实际上，此时的车子尚未达到极限，侧向 G 值尚未充分利用。

过早的放弃就意味着弯中最低车速偏低，走线不极致等问题。

横摆程度的变化是否线性、转向不足的增加是否线性，这两个问题也是会影响到车手对于极限的判断的。有些车子初次开起来感觉像开船，悬挂不硬，晃动不小，但在接近极限的过程中，车手能时刻感受到悬挂部件的状态，感受到轮胎的状态。

驾驶这样的车子时，车手能在真正达到极限前就已做好控车准备了。而有些车子，在柔和驾驶时给人很稳定的感觉，激烈一些还是稳定好开，再试试，突然就达到甚至直接突破极限了。

驾驶这样的车子时，千万不要盲目自信，更不要信车。在没试过极限前一定不要猜测极限，更不要猜测接近及达到极限时，车子会表现出什么样的特性。

在极限状态下，试试只用方向盘控车（通常为减小方向盘角度的操作），不调整车速。正常情况下，在你减小方向盘角度的时候车子的转向不足倾向会减小。

试试此时转向不足倾向的减小是线性的，还是在方向盘角度减小到某个点时突然减小的，还是在方向盘的每个角度区间内没有减小的。需要提醒的是，有些车型可能会在你减小了不小的方向盘角度时都还保持着转向不足的状态，甚至转向不足会因方向盘的操作而增加。

对于一些非性能取向的原厂车型及刚刚更换悬挂、避振等部件尚未调试好的车子来说，初次试车时要做好心理准备。找个大些的场地，多留救车空间。提前想好可能发生的情况，熟悉好救车的条件反射，在头脑中做好模拟练习。

13 动力中断时的转向特性

在多种半径的弯道上行驶，先保持方向盘角度不变，逐渐加速至极限。在车子达到且稳定在极限状态之后，再快速松开大部分或全部油门踏板。

试试此时车子转向不足倾向减少的是否过于突然，减少了多少，减少的过程是否线性。随后，再用油门踏板加速至极限状态。

看看转向不足是否又增加到了和之前相同的程度，增加的过程是否线性，是否容易感知预测。

在赛道驾驶中，我们都想以极限状态进弯。

如果进弯速度偏快了，车子就会出现一些转向不足的趋势，导致偏离 APEX 或内侧路肩。于是，当我们感知到了转向不足的趋势过于强烈或发现可能难以贴紧 APEX 时，我们就是在车子接近或已经达到极限状态时松些油门，让车子减速并驶向内侧。

在弯中，我们经常会通过油门来调整车子的行驶方向。所以，松过油门之后再加速的过程中，我们也需要车子的转向特性是清晰且易于预测的。这样我们在弯中的控车才能更精确。

在进行这种弯中小幅调整油门的操作时，我们需要的是车子的动态随油门踏板的变化适度敏感一些，以便让我们能准确的通过油门控制车子的行驶方向。

14 加速时的转向特性

还是以多种半径多次试车，保持方向盘角度不变，逐渐加速。在逐渐加速的过程中，以越阶的方式快速大幅度加深油门踏板。

看看在加速时，转向不足趋势增大的程度，增大的过程是否线性，是否容易预测。再试试用方向盘保持住之前的转弯半径，试试转向不足的趋势和方向盘角度之间的关系是否合理且易于再次用方向盘修正。

在测试中，应区分 TC、ESP 等电子系统的开、关及不同档位。

在我们加速出弯时，常规的操作是在逐渐减小方向盘角度的同时逐渐加速。但在这项测试中，就是要试试如果不减小方向盘角度的话，直接突然大幅度加速，车子会出现什么特性。

这种操作常用于和其它车子抢占走线的近身攻防中。

车子可能会在突然加速时突然出现严重转向不足，转弯半径增加许多，进而合理或恶意阻档了外侧对手的出弯走线。提前了解了自己的车子，才能在比赛中把握好合理和恶意的界限。

另外，这项测试也可以试出在带有方向盘角度的情况下，最多能踩多少油门踏板。过度的加速不仅对圈速无益，还有很大风险。

我们要极力避免的是：后驱车在加速的过程中后轮过度打滑，进而导致突然急剧的转向过度。也要尽量避免的是：内侧驱动轮打滑，进而导致轮胎过度磨损及温度过高。

15 弯中制动时的转向特性

依然是多试试几种转弯半径。在极限状态下保持方向盘角度不变，以较重的程度踩下刹车踏板。看看在减速过程中，转向过度倾向增加的程度、增加的是否线性，是否易于预测。

随后再用方向盘保持住之前的转弯半径，看看转向过度的变化情况是否合理，是否易于用方向盘修正，试试此时的横摆是否出现的过于突然。

在测试时，应区分 ESP 等电子系统的开、关及不同档位。如果你的车子的制动力分配可以自由调节的话，也应该试试多种状态下车子的特性。

这种转向特性主要是在和附近的其它车子近身攻防时会用到，在进弯后发现弯中有障碍物时会用到。

比较理想的状态是：随着制动力的逐渐增大，车手逐渐减小方向盘的角度，可以较为容易的就让车子在减速的过程中基本保持住之前计划好的走线上，也可以较为容易的通过方向盘调整车子的行驶轨迹，躲避障碍物。

16 轮胎附着力

在平整及不平整的路面上，以多种转弯半径过弯，在过弯的过程中逐渐加速至极限。试试车子最大侧向 G 值的大小、是否容易感知侧向 G 值的大小、横摆响应是否合理。

试试前、后胎的滑移角、滑移速度、和建立滑移角时的突然性。

一套轮胎所能提供的最大附着力是多大？除了轮胎本身外，这个问题也在很大程度上由车子本身影响甚至是决定着。

合理的悬挂参数和轮胎角度、合理的载荷分布、合理的前后侧倾（程度、响应等多种因素）等诸多因素都影响着轮胎在当前环境下所能提供的最大附着力。

所以，在更换了一套和之前区别较大（花纹、尺寸、磨损等）的轮胎后，也建议试试整车的操稳特性。一方面是为了全面的了解这款轮胎，一方面也是为了确定一下是否需要重新调整悬挂、避振、弹性元件等部件的数据。

17 侧倾控制

侧倾控制主要包括两方面，一方面是车子本身的前、后侧倾，和车子的特性有关；另一方面是车手身体的扭曲，影响着车手的感知输入、操作精度及疲劳感。

还是各种转弯半径都需要测试。在转弯时逐渐加速至极限，分别看看车子前、后部的：开始建立侧倾和开始加速之间的时间延迟、在建立侧倾后的初始阶段内侧倾建立的是否线性、达到极限时的最大侧倾角度、接近极限和达到极限后的一小段时间内侧倾是否稳定。 再整体感受一下车子前、后部和侧倾有关的这些变化是否在时间上保持一致，还是有较大的时差。是否在线性度和最大角度上有不合理的现象。最终的达到稳定的过程是否有不合理的差异。

很多时候，决定车子转弯特性的不只是侧倾的大小，还有侧倾建立的曲线（主要是角度 / 时间）。在我们思考转向问题时，一定要有时间概念、积分概念。

如果车子前部的侧倾变化速度比后部更快，或者在车手刚刚操作后的一小段时间内前部的侧倾角度大于后部（侧倾线性度的差异）的话，很可能在侧倾角度稳定前车子就已经出现一些特性了。

如果仅仅根据后的最大侧倾角度来思考的话，可能难以找到解决方法。

瞬态稳定性

从书本上的定义来说，瞬态稳定性是指从中心区到非中心区过渡时的稳定性。从实际驾驶来说，可以理解为：在刚进行完一个操作后的一小段时间内的稳定性。

试车时，可以以多种状态开始测试，如：带有较大方向盘角度且接近极限、带有较小方向盘较大且车速较高、方向盘正中且加速、方向盘正中且减速等。

以你设定的这种状态开始，进行加速、减速、增大方向盘角度、减小方向盘角度的操作，也可以是车速和方向盘的组合变化操作。

从进行某种你想要的操作时开始，到车子达到稳定状态为止，感受一下车子俯仰、侧倾、转向特性等方面的变化。看看车子是否出现了轮胎滑移角度的异常，是否出现了横摆响应的超调等情况。 如果出现了不合理的状态，再试试分别及组合使用油门、刹车、方向盘去控车的难易程度。

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