这里，将是中国“最后的堡垒”

来源 | 米筐投资（ID:mikuangziben)

作者 | 钟灏

当中国的城市化，进入存量博弈阶段之后，

选对城市，已经成为人生最重要的投资决策，重要性仅次于找对象。

一个人的命运，已经越来越紧密地和他所在的城市联系在一起。不只是买房或做生意，就连上大学也要先选好城市了。

所以每个人都免不了面对一个终极问题：

‍ 究竟哪里承载着中国的未来？‍

为什么有的地方发展起来了，有的地方就一直落后？为什么有的地方先是发达、随后又没落了？促使这种变化的机制是什么？

是行政级别吗？

长春是副省级城市，它的地位比苏州比东莞都要高。

是拿到的资源吗？

如果看优质高校、三甲医院这些资源，十五年前任何一个省会都要比深圳多。

天津要地位有地位，要港口有港口，要政策给政策，但是如今怎么样了呢？

所以，决定一个地区的命运的，究竟是什么？

01

我们需要从第一性原理出发。

大家都听说过，科学技术是第一生产力。这也没错，但有比它更为底层的推动力，那就是——贸易。

在这个推动之下才更容易激发出科学技术。碰撞、交流、需求拉动、自由的环境，才是刺激创新性技术的土壤。

基于这个第一性原理可以知道，哪里的贸易成本低哪里就容易发展起来。

而成本最大的来源无非两块：

1、地理成本 2、人为成本

人为成本就是人为设计的制度，社会制度、法律体系、文化风气等等（当然这些它在某种程度上也受地理环境影响）。

在一国之内，人为制度都是类似的，那就主要看地理成本了。

地理的原则就是：

贸易通道上的枢纽或十字路口，成本更低。

在大航海时代之前没有海外贸易的时候，丝绸之路上的重要节点如张掖、喀什，都很兴盛，唐代有句话叫“富庶者无出陇右”，甘肃一度曾经是中国最富有的地方，因为这里就是对外贸易的前沿。又比如京杭大运河故道上的扬州、济宁、聊城等等，也都是当时的繁华大邑。

自从大航海时代以来，这种重点商道就改变了位置——从陆上通道变成了海上通道。

在全球化越来越紧密的情况下，谁能够更方便地和其他大陆、和其他国家产生贸易联系，谁就拥有更低的贸易成本。

答案显而易见，当然是沿海港口。

这就是为什么，全球几乎所有的发达城市都是港口城市。

纽约是美国的重要港口，东京是日本的港口，新加坡整个国家就是一个扼守在要害的港口。迪拜、伦敦、温哥华、曼谷、悉尼、里斯本、首尔、里约等等太多了，这些仅是少部分例子。

即便人口稀少的北欧，像芬兰的赫尔辛基、挪威的奥斯陆等等也都是港口，虽然在绝对经济总量排不上名，但在当时也都是区域重镇。

说到这里可能会有人提出一个问题：海权和路权之争。

这个话题也是由来已久。一种说法是未来陆权可能会很大程度上取代海权，陆路运输对于中国处在欧亚大陆上这样的国家来讲，可能未来有很大的发展，因此再看沿海港口显得有点过时了。

这种说法有没有道理呢？未来陆权真的会占主导吗？

基本是不可能的。

因为陆上运输的成本太高了，而且有的东西还不能运。

首先，开山架桥修路的成本就摆在了前面，而海洋是现成的水域。

其次是中间要穿过很多主权国家，有的地区比较动荡，可能还有关系不好的国家会不允许你通过等等类似的问题。另外还有过路费和通关费。

第三，即便是单纯的运输成本，海运也要低得多。

尤其很多商品尤其是大宗商品是没有办法陆运的。比如矿石和大豆你怎么从巴西运过来？

其实更关键的是——比较优势。就是说，如果海运的优势分值是90分，陆运是40分，那么它们的发展指数并不是同比例的差距，而是会更大。

这些因素都决定了，海权不会没落，海运不会被取代。

这就是为什么那些发达的城市几乎都是港口城市，以及未来为什么仍然会是他们。

02

但是要注意了，并不是所有的港口都能发展起来，港口和港口之间也是有竞争、也是有差异和分化的。

那么，什么样的港口相对更有优势呢？

我总结为以下3点：

1、离世界级主航道更近的； 2、有江河深入内陆的，经济腹地比较充裕广阔的； 3、气候适宜的：不能过冷（得是不冻港），也不能有过大的风浪或其他气象灾害。

离世界级主航道更近，就意味着它参与全球产业链的成本更低。这个原理和微观上买房选地段是一个道理，你的房子离CBD就业中心或者离产业密集区近，那么你的事业发展空间就大、你房子的租金也高，你自己上班也节省生命，这就是为什么不同地段的房产价值差别这么大。

在宏观上也是一样，一个地区离世界的主航道近，它就会节约成本和生命。

世界的主航道在哪里呢？海运最繁忙的路线是哪里？

请看示意图：

这是一个海运热力图，发红的就是繁忙的主航道，绿线就是运输量没那么大的。

可以看出，主航道就在中国南海、经由马六甲海峡、印度洋、红海到达地中海，这是一条主线。然后就是大西洋航线。

要注意的是：太平洋上就比较弱了。

也就是说，

中国对外贸易的首选路线就是从南海向西去。因为对于运输公司来讲，一艘船上往往是分布了运往多个地方的货物，比如同时有运往非洲的、中东的、欧洲的，那么这种情况一定是向西去最为集约。

所以主航道才变成了马六甲海峡向西的这个航道。

那么谁离这儿最近呢？显而易见，广东一带沿海港口离这儿最近。

03

但是，单纯的港口还不太够。

因为单纯的港口太单薄了，经济腹地不够，贸易的深度和广度就不够，你没办法成为枢纽。

这就是很多岛屿和岛国并没有个个都成为大都市的原因。

如果这个港口同时还是江河入海口，那就有优势了。

因为，有江河深入内陆就意味着这个港口变成了对接内部和外部的枢纽。

这就是江河入海口的魔力，这就是珠江三角洲和长江三角洲为什么可以。

再来看第3点，就是它本身的气候也不能太差，不能有太大的气象灾害，海面不能结冰。

像西欧大西洋沿岸，就没有形成太大的港口型都市，主要原因是附近的风浪太大，动辄8米高的大浪，他们的大都市就会形成得更靠里一点。

总之，这是判断一个地区未来增长潜力的三个核心条件。

当然，要说其他的因素，也会有影响。比如行政地位，最典型的像是首都，一般不会太差。还有历史遗迹、文化沉淀，也可能会吸引很多人气，或者独有的特色养老旅游等等，也会有利于发展。

但这些很难起决定性作用。

这里要澄清一个典型的误解：科技会减小地理的影响。

有人觉得，现在科技发达了，有飞机高铁了，人有主观能动性，能克服许多地理障碍，就认为受地理的制约变少了。

其实这个想法是不对的。

因为，“克服”即意味着成本，即意味着不经济。

经济的本质，就是“以最低的成本解决问题克服障碍来获得最大的收益”。克服障碍就是不经济的、就是成本，这个成本一定是越低越好。

我们举个简单的例子，就在同一个城市同一条街区，就过一条河，两岸的差别就可能很大，一边可能烟火气十足，另一边就是冷冷清清。

因为跨一条河可能就需要多耗费十分钟，别小看这十分钟，经年累月就会形成巨大的成本。

所谓“宽路无旺铺”，路太宽的话，商铺是不会兴旺的。为什么，因为穿过马路的成本太高了。哪怕就比普通路宽了几米，是的，宽几米就不一样。

往小了说，房子所处的地段，基本上就决定了这个房产的价值。

往大了说，一个城市、甚至一个国家所处的地理位置，也几乎决定了它的前途命运。

04

基于上述的三条：

1、离世界级主航道近 2、有江河深入内陆的 3、不能过冷

即可推断出，中国的经济重心必然是向南发展。

最终，必然是向珠三角汇集。

关于中国的地区格局，很多人都有模糊的感受，却又充满了误解。比如：

1、“中国是西弱东强”：这在以前还算基本正确，但在未来就不行了，像天津、山东、苏北虽然也在东部，但…

2、“中国是北弱南强”：这个也不准确，像广西、贵州、湖南仍有很多贫困的地方

3、“中国是内陆弱沿海强”：以前还算基本正确，但未来就不行了，一是像天津、山东半岛虽然也是沿海，但…二是沿海普通港口也已经接近天花板，未来潜力有限了。所以这种说法也不对。

4、“为什么以前东北就那么发达？"

因 为日本明治维新率先开启了工业现代化进程，在民国时期占领东北并建立伪满州国时打下了一些工业基础，新中国成立后又承接苏联的支援，就顺势把工业资源放在了东北。

但是北方除了冷之 外，最大的问题是堵：

你看一下，大连、天津、烟台这些港口，被朝鲜半岛堵在里边，天津和唐山又深居渤海湾内部，又是淤泥质海岸，航路受到极大限制。

青岛稍微靠南了一点，港口也变为基岩海岸，立马就明显好于上面几个。

再往南，到了上海一带，没有半岛阻碍了，视线一下子就开阔了。

而南海和东海相比，南海的航路又要比东海广阔，离主航道更近，所以优势更大。这才造成了改开后生产要素持续向南方港口流入。

5、“依你的观点，那深圳在古代就应该发达了”。

古代还没有开启海运，主要的商道都在陆上，当然不会发展起来。

6、“深圳从小渔村变为国际大都市，就是因为一纸特区政策”

其实，特区政策只相当于一个钙片，在中国吃过钙片的除了深圳还有汕头、厦门、海南、珠海、喀什、霍尔果斯，在印度，特区有400+之多。但是，是否能长成巨人，还是取决于基因。

05

那么对未来最准确的判断是什么呢？

未来的中国就是四极：珠三角、长三角、北京、成都。

到现在，中国的城市化进程已经过了大半。在上半阶段，人口和各种生产要素一边就近聚集到地市或省会，一边流向沿海。

在下半阶段，农业人口逐渐转移到位之后，剩下的就是主要向沿海尤其是珠三角和长三角聚集了。

上海最早受益于要素的堆积，所以最早崛起。当上海被填满之后，苏州就承接了它的溢出。这正是近些年苏州的势头要比南京更强的原因。

珠三角也是如此，香港填满了就溢到深圳，深圳填满了就溢到东莞。未来珠江两岸的大桥修好之后，还会向西岸溢出。

总之可以说，珠三角和长三角是中国崛起的核心地段。你站在国内看，它们好像处于边缘，可是你站在太空看，它们却是处于世界的最前沿。

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