制造业玩不转生态打法

商界观察
2022-12-08

曾几何时,生态模式在制造业中大行其道。

 

所谓的生态模式,就是通过投资+管理的方式,网络一大批产业链创业公司。在这种模式下,头部公司不用付出大量成本,就可以快速进入很多新赛道,因此很受投资人喜爱。

 

这几年,生态模式也暴露出了很多问题:受制于成本、利润的博弈,投资企业与被投企业的利益无法高度绑定。这也是为什么生态打法的公司也纷纷改变打法,开始加大了对产业的垂直整合。

 

所谓垂直整合,是指公司将产品链条的全部或者大部分纳入到自身内部,对整个上下游实行强管控。实际上,相比生态模式,垂直整合才是制造业成功的秘诀。

 

特斯拉的成功就是最好的例子。很多人都认为,特斯拉的优势只在品牌的先发优势,但事实并非如此。马斯克就是垂直整合理念的忠实践行者。与其它企业的外包不同,特斯拉在关键零部件领域都进行了收购。在超级工厂里,特斯拉甚至还有电池、电驱等核心零部件产线。

 

对产业关键领域的整合,给特斯拉带来了诸多优势。以成本端为例,由于特斯拉具备电池生产能力,因此其电池采购价格要比行业便宜四分之一。

 

下面,我们就从更多商业案例中,来探讨垂直整合对制造业来说有多重要。

 

    库卡,如何从四大机器人家族掉队?

 

ABB、发那科、安川电机、库卡在工业机器人领域盛名已久,并称全球四大机器人家族。在巅峰时,四大家族瓜分了全球机器人领域过半的市场份额,并且各家的市场份额差距也不算大,行业老四的库卡市占率不过比老大发那科差5个百分点,比老三安川电机差1个百分点。

 

但最近几年,库卡多少有掉队的嫌疑。在2015年的时候,库卡的净利润竟然只有发那科的十分之一,到了2018年,全球工业机器人仍在稳健发展,但库卡订单金额下降了不到10%。遇到发展瓶颈的库卡,最终也沦落被贱卖给美的的地步。

 

为什么四大机器人家族出现分野?核心原因是,库卡没有核心零部件的生产能力。与其他三家相比,库卡更像是一个“组装厂”,本身不具备任何关键零部件的生产能力,只通过外部零部件采买,进行产品层面的组装。而其他三家企业全都能够自产伺服电机,驱动器等机器人核心零部件。

 

比如,ABB的前身其实是一家电气公司,但在上世纪90年代,欧洲发电站建设高峰已过,公司开始将注意力放在更有潜力的工业机器人市场。但ABB起初并不具备机器人的生产能力,为了补足这个短板,ABB从1991年开始就陆续收购全球工业机器人和控制系统。

 

其中,最为关键的一笔收购是1999年公司收购Elsag Baile。Elsag Bailey 是全球自动化系统、测量产品以及仪器仪表的领先供应商,产品应用到电力、金属等多个行业的机器人产品中。ABB也就是靠着这笔关键并购,逐渐形成了机器人零部件的关键生产能力。

 

而在机器人领域,是否具有在关键部件的技术优势又是企业取得成功的关键。机器人产业链中,控制器、传感器、减速机、数控系统等上游关键零部件因为有很高的生产壁垒,采购价格也很高,能够占到机器人成本的70%以上,具备自生产能力,显然更容易实现成本领先。发那科的机器人价格就要比库卡低10%。

 

种种商业案例的启示下,各制造业龙头的垂直整合动作也愈发频发。那么为什么产业龙头最后都避免不了要走垂直整合的道路呢?

 

    制造业中的超额利润从何而来?

 

四大机器人家族中,不做垂直整合的库卡,毛利率要比其他三家企业低10-20个百分点。新能源汽车中,特斯拉作为垂直整合的典范,毛利率也要比蔚来、小鹏等新势力高10个以上的百分点。

 

通过上面的这些案例,不难发现,垂直整合的企业,往往能够享有更高的利润率。利润差距,来源成本和产品溢价两方面。

 

按照大部分人的认知,水平分工能够通过大规模制造压低生产成本,使其较垂直整合企业获得成本优势。但这种成本优势只是相对而言,其前提是,整个行业的生产流程高度一致,大家也都采用完全相同的零部件。

 

但到了现实世界,就有了更多的影响因素。举个例子,特斯拉控制着制造的主要环节,甚至部分的核心部件也是自己生产。而国内新势力目前主要走代工模式。按常理来说,原本更侧重产业分工的新势力应该成本更低。但数据是,特斯拉每辆车的生产成本要比蔚来低大约25个百分点。

 

如果结合各家企业的零部件数量,就不难理解新势力与特斯拉的成本差距了。同样都是新能源汽车,李斌和何小鹏都提到过一个汽车的零部件有3万个,而马斯克说过,Model 3的零部件是1万个。需要零部件更少的特斯拉,自然会在生产成本上花费更少。

 

那么为什么特斯拉需要的零部件只有行业的三分之一呢?特斯拉的前成产副总裁Greg Reichow把这归功于垂直整合。在Greg Reichow看来,特斯拉通过收购和自研,集成了很多外界很难商用的技术,帮助特斯拉突破了常规汽车的设计和制造极限,最终使特斯拉通过最经济实惠的技术迭代路线,实现了成本领先。

 

以上还只是财务成本的考量,垂直整合还可以帮助企业降低很多隐形成本,比如,更短的新车交付周期、更快的迭代、更好的产品体验的研发。拿产品体验来说,蔚来ES6的底盘质感一直备受诟病。

 

但这并不是蔚来不想解决,而是受到供应商的制约。改底盘涉及到产品结构和ECU的调试,蔚来不仅自己做不了主,还需要同时向三、四个供应商提要求。但问题是,供应商相互之间要协调,效率很低。但到了蔚来ET7,底盘质感变好了。主要原因就是蔚来自己开发底盘控制器,供应商只要按照底盘控制器提供零部件即可。

 

当然,龙头垂直整合也不是单纯从成本考虑,其更大的作用是提高产品溢价。最常见的一种情况是,企业通过对关键零部件的收购或自研,创造了一套以新技术、新架构为依托的新产品,然后凭借高度垂直整合的模式以及先发优势获得高增长和议价空间。

 

苹果就是一个很好的例子。2007年,苹果收购了帕洛奥图一家150人的微处理器设计公司P.A.Semi,开启了自研芯片旅程。此后三年,经过持续地研发与调试后,苹果设计出一款为自家手机定制的系统单芯片(SoC),既帮助苹果大卖的A4芯片。

 

而在此前,包括苹果在内,所有手机厂商都是使用英特尔的研发芯片。苹果将英特尔芯片替换到A4芯片后,苹果手机实现了更低功耗、更高的计算速度。消费者能够感知到的体验就是,苹果手机寿命超过行业的2倍,流畅速度超过行业的50%。靠着产品力的增强,苹果最终实现了品牌溢价,其产品毛利率要比国内手机厂商高近30个百分点。

 

当然,除了财务层面的考量外,垂直整合还有一个终极目标,就是产业地位。

 

    制造业的江湖座次是怎么排的?

 

比亚迪汽车电子事业部总工程师罗如忠曾分享过一个故事,他们早年向博世采购刹车系统,对方报价2000元/套,比亚迪觉得太贵,决定自己搞,成功之后,比亚迪拿着自家产品再去找博世,对方立刻报价到800元/套。

 

比亚迪的例子,一种程度上就是产业地位上的体现,制造业中的竞争逻辑就是,你没有,我就高价卖给你,你有了,万事好商量。

 

而垂直整合,往往能够帮助企业获得更高的产业地位,提升对整个产业链的控制能力。

 

在新能源汽车领域,新能源汽车销量大增,但动力电池价格不降反升,最近两件,磷酸锂价格涨超10倍。所以,我们看到,虽然新势力交付量在提升,但没有因为规模效应,带来毛利率提升。比如,蔚来二季度新车交付量同比增长14.4%,但毛利率反而下降了近6个百分点。

 

而动力电池价格增长,并非供需关系,更像是产业地位的博弈。李斌就表示,“碳酸锂价格不断增长是我们毛利率下滑的主要原因,目前看来,碳酸锂并不是因为市场紧缺,供货紧张而存在的价格上涨问题,目前没有哪个汽车公司买不到电池,大家都能买的到,价格却还是维持这么高,这是问题的关键,所以目前我们只能希望未来碳酸锂的价格可以慢慢降下来,回到它该有的价位。”

 

虽然新能源苦电池厂商久已,但特斯拉受到的影响很小。上半年特斯拉毛利率仍同比提升了5个百分点。毛利率还在提升,很大程度上就是因为特斯拉对产业链有更大的把控能力,特斯莱动力电池的采购价格为每千瓦时142美元。而电动车行业平均成本为186美元。前不久,松下甚至公开抱怨过给特斯拉供货没利润。

 

特斯拉有更强的产业溢价能力,是因为没被卡脖子。2019年2月,特斯拉收购了Maxwell,获得了干电极技术,2019年7月,公司又收购了设备制造商Hibar,这两笔收购帮助特斯拉在超级工厂中,建成了一条电池生产线,进而削弱了供应商的话语权。

 

更重要的是,特斯拉通过对核心领域的垂直整合,重新定义一个行业,让产业其他参与者,跟随标准,为自己打工。比如,特斯拉喜欢通过垂直整合建立产品标准,让供应商为自己做定制,就拿智能仪表盘来说,供应商都是根据特斯拉Model3/Y原车的中控数据进行定制的。通过这种定制,特斯拉让产业链对自己变得更廉价,自己也从产业链中拿到更多的利润。

 

举个例子,以前的供应商,主要是卖功能,软件+硬件打包一起卖,相应的溢价也比较高。但特斯拉定制之后,特斯拉可以将软件自己集成到平台上,供应商只需要老老实实的做硬件。相当于切走了供应商的一大块利润。所以,特斯拉的净利率(15%)比蔚来的毛利率(13%)还要高。

 

通过以上种种案例,不难发现,垂直整合既可以帮助企业获得更高的产品溢价,也能帮助企业提升产业地位,是制造业龙头绕不开的道路。而生态打法的美好只存在在梦里。

 

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