制造业玩不转生态打法

曾几何时，生态模式在制造业中大行其道。

所谓的生态模式，就是通过投资+管理的方式，网络一大批产业链创业公司。在这种模式下，头部公司不用付出大量成本，就可以快速进入很多新赛道，因此很受投资人喜爱。

这几年，生态模式也暴露出了很多问题：受制于成本、利润的博弈，投资企业与被投企业的利益无法高度绑定。这也是为什么生态打法的公司也纷纷改变打法，开始加大了对产业的垂直整合。

所谓垂直整合，是指公司将产品链条的全部或者大部分纳入到自身内部，对整个上下游实行强管控。实际上，相比生态模式，垂直整合才是制造业成功的秘诀。

特斯拉的成功就是最好的例子。很多人都认为，特斯拉的优势只在品牌的先发优势，但事实并非如此。马斯克就是垂直整合理念的忠实践行者。与其它企业的外包不同，特斯拉在关键零部件领域都进行了收购。在超级工厂里，特斯拉甚至还有电池、电驱等核心零部件产线。

对产业关键领域的整合，给特斯拉带来了诸多优势。以成本端为例，由于特斯拉具备电池生产能力，因此其电池采购价格要比行业便宜四分之一。

下面，我们就从更多商业案例中，来探讨垂直整合对制造业来说有多重要。

    库卡，如何从四大机器人家族掉队？

ABB、发那科、安川电机、库卡在工业机器人领域盛名已久，并称全球四大机器人家族。在巅峰时，四大家族瓜分了全球机器人领域过半的市场份额，并且各家的市场份额差距也不算大，行业老四的库卡市占率不过比老大发那科差5个百分点，比老三安川电机差1个百分点。

但最近几年，库卡多少有掉队的嫌疑。在2015年的时候，库卡的净利润竟然只有发那科的十分之一，到了2018年，全球工业机器人仍在稳健发展，但库卡订单金额下降了不到10%。遇到发展瓶颈的库卡，最终也沦落被贱卖给美的的地步。

为什么四大机器人家族出现分野？核心原因是，库卡没有核心零部件的生产能力。与其他三家相比，库卡更像是一个“组装厂”，本身不具备任何关键零部件的生产能力，只通过外部零部件采买，进行产品层面的组装。而其他三家企业全都能够自产伺服电机，驱动器等机器人核心零部件。

比如，ABB的前身其实是一家电气公司，但在上世纪90年代，欧洲发电站建设高峰已过，公司开始将注意力放在更有潜力的工业机器人市场。但ABB起初并不具备机器人的生产能力，为了补足这个短板，ABB从1991年开始就陆续收购全球工业机器人和控制系统。

其中，最为关键的一笔收购是1999年公司收购Elsag Baile。Elsag Bailey 是全球自动化系统、测量产品以及仪器仪表的领先供应商，产品应用到电力、金属等多个行业的机器人产品中。ABB也就是靠着这笔关键并购，逐渐形成了机器人零部件的关键生产能力。

而在机器人领域，是否具有在关键部件的技术优势又是企业取得成功的关键。机器人产业链中，控制器、传感器、减速机、数控系统等上游关键零部件因为有很高的生产壁垒，采购价格也很高，能够占到机器人成本的70%以上，具备自生产能力，显然更容易实现成本领先。发那科的机器人价格就要比库卡低10%。

种种商业案例的启示下，各制造业龙头的垂直整合动作也愈发频发。那么为什么产业龙头最后都避免不了要走垂直整合的道路呢？

    制造业中的超额利润从何而来？

四大机器人家族中，不做垂直整合的库卡，毛利率要比其他三家企业低10-20个百分点。新能源汽车中，特斯拉作为垂直整合的典范，毛利率也要比蔚来、小鹏等新势力高10个以上的百分点。

通过上面的这些案例，不难发现，垂直整合的企业，往往能够享有更高的利润率。利润差距，来源成本和产品溢价两方面。

按照大部分人的认知，水平分工能够通过大规模制造压低生产成本，使其较垂直整合企业获得成本优势。但这种成本优势只是相对而言，其前提是，整个行业的生产流程高度一致，大家也都采用完全相同的零部件。

但到了现实世界，就有了更多的影响因素。举个例子，特斯拉控制着制造的主要环节，甚至部分的核心部件也是自己生产。而国内新势力目前主要走代工模式。按常理来说，原本更侧重产业分工的新势力应该成本更低。但数据是，特斯拉每辆车的生产成本要比蔚来低大约25个百分点。

如果结合各家企业的零部件数量，就不难理解新势力与特斯拉的成本差距了。同样都是新能源汽车，李斌和何小鹏都提到过一个汽车的零部件有3万个，而马斯克说过，Model 3的零部件是1万个。需要零部件更少的特斯拉，自然会在生产成本上花费更少。

那么为什么特斯拉需要的零部件只有行业的三分之一呢？特斯拉的前成产副总裁Greg Reichow把这归功于垂直整合。在Greg Reichow看来，特斯拉通过收购和自研，集成了很多外界很难商用的技术，帮助特斯拉突破了常规汽车的设计和制造极限，最终使特斯拉通过最经济实惠的技术迭代路线，实现了成本领先。

以上还只是财务成本的考量，垂直整合还可以帮助企业降低很多隐形成本，比如，更短的新车交付周期、更快的迭代、更好的产品体验的研发。拿产品体验来说，蔚来ES6的底盘质感一直备受诟病。

但这并不是蔚来不想解决，而是受到供应商的制约。改底盘涉及到产品结构和ECU的调试，蔚来不仅自己做不了主，还需要同时向三、四个供应商提要求。但问题是，供应商相互之间要协调，效率很低。但到了蔚来ET7，底盘质感变好了。主要原因就是蔚来自己开发底盘控制器，供应商只要按照底盘控制器提供零部件即可。

当然，龙头垂直整合也不是单纯从成本考虑，其更大的作用是提高产品溢价。最常见的一种情况是，企业通过对关键零部件的收购或自研，创造了一套以新技术、新架构为依托的新产品，然后凭借高度垂直整合的模式以及先发优势获得高增长和议价空间。

苹果就是一个很好的例子。2007年，苹果收购了帕洛奥图一家150人的微处理器设计公司P.A.Semi，开启了自研芯片旅程。此后三年，经过持续地研发与调试后，苹果设计出一款为自家手机定制的系统单芯片（SoC），既帮助苹果大卖的A4芯片。

而在此前，包括苹果在内，所有手机厂商都是使用英特尔的研发芯片。苹果将英特尔芯片替换到A4芯片后，苹果手机实现了更低功耗、更高的计算速度。消费者能够感知到的体验就是，苹果手机寿命超过行业的2倍，流畅速度超过行业的50%。靠着产品力的增强，苹果最终实现了品牌溢价，其产品毛利率要比国内手机厂商高近30个百分点。

当然，除了财务层面的考量外，垂直整合还有一个终极目标，就是产业地位。

    制造业的江湖座次是怎么排的？

比亚迪汽车电子事业部总工程师罗如忠曾分享过一个故事，他们早年向博世采购刹车系统，对方报价2000元/套，比亚迪觉得太贵，决定自己搞，成功之后，比亚迪拿着自家产品再去找博世，对方立刻报价到800元/套。

比亚迪的例子，一种程度上就是产业地位上的体现，制造业中的竞争逻辑就是，你没有，我就高价卖给你，你有了，万事好商量。

而垂直整合，往往能够帮助企业获得更高的产业地位，提升对整个产业链的控制能力。

在新能源汽车领域，新能源汽车销量大增，但动力电池价格不降反升，最近两件，磷酸锂价格涨超10倍。所以，我们看到，虽然新势力交付量在提升，但没有因为规模效应，带来毛利率提升。比如，蔚来二季度新车交付量同比增长14.4%，但毛利率反而下降了近6个百分点。

而动力电池价格增长，并非供需关系，更像是产业地位的博弈。李斌就表示，“碳酸锂价格不断增长是我们毛利率下滑的主要原因，目前看来，碳酸锂并不是因为市场紧缺，供货紧张而存在的价格上涨问题，目前没有哪个汽车公司买不到电池，大家都能买的到，价格却还是维持这么高，这是问题的关键，所以目前我们只能希望未来碳酸锂的价格可以慢慢降下来，回到它该有的价位。”

虽然新能源苦电池厂商久已，但特斯拉受到的影响很小。上半年特斯拉毛利率仍同比提升了5个百分点。毛利率还在提升，很大程度上就是因为特斯拉对产业链有更大的把控能力，特斯莱动力电池的采购价格为每千瓦时142美元。而电动车行业平均成本为186美元。前不久，松下甚至公开抱怨过给特斯拉供货没利润。

特斯拉有更强的产业溢价能力，是因为没被卡脖子。2019年2月，特斯拉收购了Maxwell，获得了干电极技术，2019年7月，公司又收购了设备制造商Hibar，这两笔收购帮助特斯拉在超级工厂中，建成了一条电池生产线，进而削弱了供应商的话语权。

更重要的是，特斯拉通过对核心领域的垂直整合，重新定义一个行业，让产业其他参与者，跟随标准，为自己打工。比如，特斯拉喜欢通过垂直整合建立产品标准，让供应商为自己做定制，就拿智能仪表盘来说，供应商都是根据特斯拉Model3/Y原车的中控数据进行定制的。通过这种定制，特斯拉让产业链对自己变得更廉价，自己也从产业链中拿到更多的利润。

举个例子，以前的供应商，主要是卖功能，软件+硬件打包一起卖，相应的溢价也比较高。但特斯拉定制之后，特斯拉可以将软件自己集成到平台上，供应商只需要老老实实的做硬件。相当于切走了供应商的一大块利润。所以，特斯拉的净利率（15%）比蔚来的毛利率（13%）还要高。

通过以上种种案例，不难发现，垂直整合既可以帮助企业获得更高的产品溢价，也能帮助企业提升产业地位，是制造业龙头绕不开的道路。而生态打法的美好只存在在梦里。

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