几次游走在破产边缘！他凭一项小创新，改变了全球贸易

来源丨冯仑风马牛（ID：fengluntalk）
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最近海运费疯涨，集装箱「一箱难求」。

受疫情的影响，全世界的制造业都出现了不同程度的停摆，海外一些国家的产业链、供应链受到很大冲击。中国制造业因为产业链的完整性而显示出了蓬勃的生命力。过去一年多，不少国家的采购需求都在向中国倾斜。以美国为例，2021 年 1 月到 6 月，美国从中国进口的商品总额已经达到了 1.64 万亿元人民币。

在全球的货物贸易中，海运是大头，货物量的增加也增加了海运的压力。

海运压力增大的同时，由于大量船只被检疫耽搁，很多集装箱「有去无回」。海外的一些港口，大量空集装箱滞留积压；国外集装箱无法流转回国内，中国的一些港口却出现了「一箱难求」的局面。

据《中国经济周刊》报道，一家跨境电商企业的物流负责人日前表示：「我们出口国外的货物大部分走海运，一个集装箱价格涨了 4 倍，不提前 1 到 3 周根本预订不到集装箱，集装箱市场要多火爆就有多火爆。」

标普全球普氏集团集装箱航运全球执行主编黄宝莹接受央视采访时则表示，「预计集装箱运费将持续上涨到今年底，并在明年第一季度出现回落，所以集装箱运费仍将徘徊在多年来的高位。」

也有媒体称，「海运集装箱物流紧张对一些公司出口业务带来了冲击」。

海运集装箱是漫长的全球供应链中不可或缺的关键一环。正是得益于集装箱运输，全球贸易领域方才具有了有效处理大量消费品、服装、零部件和其他原材料运输的能力。

那么，海运集装箱是如何成为全球供应链中不可或缺的关键一环，又是如何改变全球贸易的？

「集装箱贸易之父」麦克莱恩的故事告诉我们：高科技创新之外，还有一种创新是「低技术创新」，这种创新迫于成本压力而诞生，最终不仅能获得巨额回报，也改变了全球的贸易。

今天，获机械工业出版社授权，我们将麦克莱恩的故事分享给大家。因为坚持集装箱革命，他数次游走在破产的边缘，直到最后，世界贸易因他而改变。

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1954 年，美国承包的普通货船勇士号从布鲁克林向德国的不来梅哈芬港运输了重达 5000 吨的货物。这批货物共有 194582 种，规格不一，有盒子、纸箱、袋子、箱子、线盘、包裹、鼓形圆桶、罐子、木桶、板条箱，还有机动车，不一而足。

这批货物分 1156 批次从 151 个城市抵达了布鲁克林。单单装船就用了 6 天时间，其中还有一天是因为罢工而浪费掉了。这次航程花了差不多 11 天时间。卸货又用了 4 天。总航运成本为 237577 美元，其中港口费就占到了 37% ，而海上航行的成本只占到了 11% 。

和数个世纪以来的情况一样，在 20 世纪 50 年代中期，海上运输货物几乎还是成本昂贵、缓慢且低效的。尽管有了速度更快的发动机和更大的货船，但港口是巨大的瓶颈。进口或出口中超过一半的费用都是港口费用（在这方面，勇士号的航程超乎寻常地划算，因为战后德国的人力成本很低）。对于体力劳动者来说，从事这项工作的码头工人和港口装卸工有相对较高的工资收入，但是这项工作是劳动密集型的，而且很危险、充满不确定性，工作时间不规律且会让人疲惫不堪。

货物会杂乱地堆在岸边，分类存放在仓库内，堆放在货板上，用起重机吊装到船上，再基本上靠手工从货板上卸下来，装进形状多变的货仓，这使得确保货物的安全既是一种科学，也是一门艺术。叉车和起重机提供了帮助，但是绝大多数工作还是要靠大量的劳力来完成。在货物抵达目的地后，这样的工作还要再重复一遍，同时还要加上海关核查。

因为港口费用的增加，自 20 世纪 20 年代以来，国际贸易在美国经济中所占的比重实际上已经出现了收缩。当时随着码头上对不正常工作的争夺而出现的贿赂和暴力，消灭了排外性雇用制企业，但这是以更高的收费为代价的。在 20 世纪 50 年代的洛杉矶、纽约和伦敦港口，即便工资出现了上涨，但是一个工人 1 年处理的货物数量却严重地下降了。

在工厂用大小和形状完全一样的标准货柜来提前装载货物，然后在不打开的情况下把它们装上或搬下轮船，这种想法并不新鲜。铁路系统在标准化货柜方面试验几十年了，卡车也一样。一个名叫海上列车线的美国公司于 1929 年开始使用专门设计的船来装载火车车厢。但是结果却令人十分失望。货柜不是太大而难以迅速地装满，以至于它们闲置在工厂里，就是用小货柜而无济于事，它们自身的重量也会增加货物的成本。它们或因难以整齐地装进货仓，或因处于悬空状态而浪费了很多空间。「货物集装箱已经成为一种阻碍，而非帮助。」 1955 年一个资深的货运高管总结说，不过就在那时他的这番言论刚好被证明是极其错误的。

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接着马尔科姆·麦克莱恩（Malcom McLean）出现了。

1913 年，麦克莱恩出生于北卡罗来纳州的马克斯顿，这是一个绝大多数居民都是苏格兰后裔的内陆城镇。那里的创业者把致富看成是轻而易举之事，而麦克莱恩就是这种有雄心壮志、随时准备承担风险的一个人。在加油站工作期间，他意识到运输燃料可以赚一笔大钱，所以他在 1934 年就借来了一个旧的油罐车，跑起了运输。在 1 年的时间里，他就有了两台卡车，并且雇用了 9 个自带卡车的司机。到 1945 年，他的公司已经拥有了 162 台卡车，并且获利 220 万美元。

麦克莱恩知道如何规避琐碎的洲际贸易条例，跟他竞争对手聘用的司机相比，他的绝大多数自带卡车的司机不太容易举行罢工。如果不发生事故，他们还能得到额外的奖励，这降低了维修成本。为了省钱，他很早就转向了柴油机，并且首创了在卡车之间用传送带输送货物。到 1954 年，他已经拥有了 600 多台卡车，并且靠大量债务进行了融资。

这时，他有了一个想法。沿海运输出现了下降，还没有从战争中恢复元气，而陆上运输则愈发拥堵不堪。为什么不把拖车开上船，用大卡车在距离目的地更近的港口将货物接走呢？由于对风险有着很大的偏好，他出让了自己的卡车生意，转而用借来的钱买了一个大型的航运公司，他实际上发明了杠杆收购。这时，他又有了一个更好的想法。不再是把所有的拖车都放到船上，为什么不把拖车的主体从轮子上卸下来，并且整齐地码放在船上？他在纸上测试了这个计划，结果发现，与杂散货物相比，从纽约到迈阿密的一艘装满啤酒的轮船可以节省 94% 的成本。

与阿基米德和牛顿的情形一样，围绕着这个故事发展出了一个传说，早在 20 世纪 30 年代，麦克莱恩在等待卡车往港口卸货时就突然产生了某种灵感。与所有这些故事一样的是，这也是杜撰出来的，虽然它的生命力很顽强。研究了这段历史的莱文森回忆说：

不过，让我感到错愕的是，我很快就意识到了，很多人非常倾慕麦克莱恩在码头上的顿悟。即便被证明是虚构的，苹果砸在年轻的艾萨克·牛顿头上激发出了一时的灵感这样的想法也能触动人们的灵魂。相反，创新的发生是间歇性的，某人采用了已经在用的一种概念，而且别人发现了如何通过创新来盈利，这样的想法是没有什么吸引力的。

为何这个英雄般的神话会持续地存在？也许是因为，实际上人们愿意相信，自己也能够通过发挥想象力而一跃成为英雄。对于绝大多数现实中的创新者所具有的特征来说，这种天马行空的幻想是非常具有误导性的。事实虽然不那么引人注目，但却更加令人生畏，麦克莱恩就是一个明显的例子。

麦克莱恩购买了一艘邮轮「理想X号」，并且对它进行了改造，让它具有装载集装箱的专门设计的甲板；他买了两台巨型起重机，并把它们改造成了可以吊起集装箱的设备；他还委托建造了一组 33 英寸的集装箱。然后，他用了两年时间来说服州际商务委员会的官员和海岸警卫队，让他们相信这艘轮船是安全的，同时还在法庭上对抗铁路系统和卡车司机的破坏行为。

1956 年 4 月 26 日，载着 58 个集装箱的「理想X号」从新泽西州启航，前往得克萨斯州。起重机每隔 7 分钟就把一个集装箱吊装到了船上，只用了 8 个小时就全部装完了。到航程结束的时候，麦克莱恩计算出每吨货物的装船成本不到 16 美分，而散货装船的成本是每吨 5.83 美元。

如此巨大的成本节约可以说已经不言自明了，或者人们也会这么认为。但是麦克莱恩的战争才刚刚开始。

工程起初进展得很顺利。1956 年，他在自己位于亚拉巴马州莫比尔的公司总部，用码头工人罢工的机会重新设计了 6 艘更大的船，每 1 艘都可以装下 226 个集装箱。通过反复试错，他的工程师基思·坦特林格计算出了放置集装箱的货仓的金属格槽需要有多大的容限，每个格槽应该比它要容纳的集装箱长 1 英寸多一点，宽不到 1 英寸，这足以让装载货物变得简单，而且不会让集装箱在暴风雨天气中移位。（在首次航行中，坦特林格用黏土塞满集装箱之间的孔隙，从而证明了它们不会发生位移。）

坦特林格系统性地重新设计了从卡车底盘到集装箱本身，再到把集装箱固定在一起的扭锁在内的所有东西，从而实现了更快速地装载和卸载。船上新的龙门式起重机甚至可以同时装载和卸载集装箱。与「理想X号」一样，于 1957 年在莫比尔建造的第一艘配备了这些设备的轮船「门户之城号」可以在 8 个小时内完成集装箱的装载和卸载，不过它运输的集装箱数量是「理想X号」的 5 倍。

麦克莱恩遇到的最大障碍是人的问题。1958 年，他从纽瓦克发了两艘新建造的船前往波多黎各，而波多黎各的码头搬运工人工会拒绝卸货。货物在那里闲置了四个月，直到麦克莱恩做出了让步，同意让多余的码头工人来装卸集装箱，这次延误让他赔掉了前一年所有的收益。

发生于 1959 年的另一次罢工则带来了更大的损失，让麦克莱恩的生意陷入了破产的边缘。其他的船务公司对需要投入集装箱运输之中的巨额投资望而却步，尤其是还有不愿意合作的劳动力大军，所以港口不太愿意改变。集装箱革命似乎要失败了。

麦克莱恩的回应是，雇佣之前参与到货运业中的那些饥寒交迫、年富力强又充满创业精神的人来解决这个问题，并重新将公司命名为海陆联运（Sea-Land）公司。他借了更多的钱，建造了更大的轮船。他开始从东海岸通过巴拿马运河运输货物到加利福尼亚州。

当麦克莱恩在波多黎各航线上的主要竞争者因为其买主承揽了太多的债务而倒闭时，他的运气来了。

到 1956 年，海陆联运公司有了 15 艘船和 13533 个集装箱。经过长时间的内部斗争，工会最终对机械化回心转意了，因为它给港口带来了更多的生意，以及更好的工作条件。在西海岸，工会甚至认为，雇主们在拖延自动化的推进。

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现在，关键的问题变成了标准化。美国政府和当时的国际标准化组织在什么才是「标准集装箱」最好的尺寸和形状上角力数年。不过，到 1965 年，在用的集装箱中有 2/3 都不符合所认可的长度或高度标准。它们要么是海陆联运公司的 35 英尺集装箱，要么就是美森公司（Matson）位于太平洋上的 24 英尺集装箱，后者是由一个从夏威夷往旧金山运输菠萝的船运公司所开发的一种与海陆联运公司的集装箱存在竞争且并行的产品。不过最终，集装箱行业确立了其标准长度主要是 20 英尺和 40 英尺。

伴随着越南战争的发生，麦克莱恩的下一次突破出现了。因为胡志明市和岘港的水域很浅，并且港口设施不足，集结美国的部队并把他们送到越南一直是一个难题。军方尝试多次去缓解港口出现的这种拥堵，但是迟迟不见成效。事态开始每况愈下。麦克莱恩看到了机会，不断敦促五角大楼批准在金兰湾建设一个集装箱港口。

他遭遇到了意料之中的阻力，但是他的坚持不懈最终在 1967 年奏效了。自行承担风险的海陆联运公司建设了一个港口，并且开始每两周运输 600 个集装箱。突然，输送军队的问题结束了。甚至船上装满冰激凌的制冷集装箱也加入到了业务的竞争之中，海陆联运公司从这项合同中获得了巨额的收入。

按捺不住的麦克莱恩又发现了一个机会，他把空的集装箱运往日本，在那里装满日本的出口商品返回美国，因而帮助促进了亚洲出口贸易的繁荣，改变了日本、中国台湾地区、韩国、中国大陆的经济，并最终改变了越南的经济。军方又给麦克莱恩提供了更多的合约，让他向欧洲输送军队，这改变了欧洲对集装箱港口的怀疑态度。

1970 年，麦克莱恩把海陆联运公司卖给了雷诺公司，并且很快就离开了公司。在 1977 年收购美国航运并再次回到航运业之前，他尝试了其他各种不同的事业，包括养猪和开设度假村。集装箱的运输能力以每年 20% 的速度在增加，船造得也越来越大。与较小的船相比，成本更低的较大的船所运输的每吨货物所需要的船员更少，而且所需的燃料也更少。唯一的限制就是要穿过巴拿马运河的咽喉。

因为 1973 年和 1978 年的石油危机导致了燃料成本的增加，集装箱轮船在 20 世纪 70 年代期间发展的平均速度有所下降。麦克莱恩看到了机会，他在韩国建造了 14 艘巨大但速度缓慢的「全集装箱船」（Econships），想让它一直向东做环球航行，这样就避免了返航时空载的问题。这是一个好主意，但是并未奏效。石油价格下降了，并且环球航行的时间表也证明这种计划是不可靠的。

1986 年，负债 12 亿美元的麦克莱恩工业公司申请破产，这是当时美国历史上最大的破产案。这个伟大的冒险家多冒了一次险。这次经历让他受到了很大的刺激，并且在一段时间里避开了聚光灯。他于 2001 年去世，享年 87 岁，在为他举行葬礼的那天清晨，全球所有的集装箱运输船同时为他拉响了汽笛。

麦克莱恩留给世人的遗产就是，如今对全球经济来说至关重要的漂洋过海的巨额集装箱贸易。如今，有些轮船可以装载 2 万多个 20 英尺的集装箱；只需要三天时间就可以完成卸载和再次装载。麦克莱恩是现代贸易之父，但是他并未发明什么非常新颖的东西，更不要说高科技了。如果他没有做出这项革命，也许其他人也会这样做。但是他还是这样做了，并且做成了。

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