寻找消失的ofo

消失的ofo

一家企业要如何做到人间蒸发？ofo似乎给出了“完美”解答。

仍可使用的App、不时更新的公众号、一辆辆支离破碎的小黄车，以及一桩桩官司和等待退押金的逾千万人长队……这一切都显示着ofo依旧存在。

但是，在公开渠道上，ofo已失声很久。AI财经社发现，ofo小黄车公众号最后一次推送是在7月23日，除了三条广告推广（其中一条因涉嫌“过度营销”被删除），还有一次抽奖活动。而在此之前，ofo所有涉及广告的内容都已被人为删除。

除此之外，分享ofo新闻的官方公众号“ofo小黄车骑闻”，自2018年7月对“滴滴收购ofo“一事进行辟谣后就不再更新。2019年的8月2日，ofo官方微博最后一次公开发声，针对“ofo小黄车5元/辆回收“等传闻回应称，“从2018年开始，ofo就已逐步将达到报废标准的共享单车进行全生命周期绿色闭环管理。”

在ofo的发展线上，去年8月正是其紧锣密鼓推行“有桩模式”实行自救的时候。不过，据媒体报道，短短两个月后，ofo就在内部宣布了失败，表示以后不再做共享单车业务，并且对现有单车实行就地报废政策。

然而，AI财经社了解到，ofo对车辆的就地报废可以追溯至更早。一位在2019年春天离职的原ofo线下运维人员回忆称，从2018年下半年开始，就只见有卡车将破损的小黄车运至位于顺义的维修点，而不见有新车被运回补充。

“后来连废车都不管了，我们就将它们统一堆放在不妨碍交通的角落和胡同里。”他告诉AI财经社，自己所在的海淀区某线下运维点在去年春天就已被裁撤，自此之后，再没有人管过那里的小黄车。

消失之后，如何联系ofo，也成了一个难题。曾经的公关团队已陆续离职，通过ofo官方公众号和微博的留言也不见回复。AI财经社曾在不同时间段、多次尝试联系ofo App的在线人工客服，却始终显示排队在79349位。

当前，官方公众号“ofo小黄车”的账号主体为西宁转动惯量商贸有限公司，后者由ofo运营主体北京拜洛克科技有限公司全资控股，高管团队则为ofo小黄车联合创始人张巳丁和薛鼎。AI财经社多次拨打西宁转动惯量预留的联系电话，却无一接通。 

此外，AI财经社还拨打了由ofo官网域名“ofo.so”反查到的注册电话，接通后对方称自己的确曾经在ofo任职，不过已于2018年下半年离开。该人士表示，接替自己工作的同事和原来的部门领导也已全部离职，“我也没办法联系到ofo”。

另有一名在去年离职的前ofo员工称，自己离职前就已提交报销申请，并且钉钉状态早已显示审批通过，但是到目前为止还没有收到报销款。他告诉AI财经社，自己通讯录中原来的同事已经全部离职，对于ofo目前状况一无所知。

尽管自从2018年底出现押金挤兑事件后，ofo曾悄悄搬过几次办公场地，但每次都能被人找到。到了这一次，它却消失的十分彻底。

有ofo前员工告诉AI财经社，ofo去年从互联网金融中心搬到酒仙桥众创空间和旷怡大厦两处办公室。

AI财经社从酒仙桥众创空间wework销售人员处获悉，ofo在2019年底已搬走，其原来承租的17层如今正等待新客户入驻。据“凤凰WEEKLY财经”报道，ofo位于旷怡大厦的办公室目前也处于空置状态，只有墙上的三幅自行车贴画可能是ofo曾经留下的痕迹。另有媒体报道称，ofo如今已无固定办公地点，现有员工今年以来一直线上办公。

成立至今，ofo至少已换了6次办公地，员工桌上的办公用品越来越少，谁也无法预料下一次搬家的时间，只能以最轻便的装备，省去下次搬家的麻烦。在ofo工作4年的宋琪告诉AI财经社，“最初是由于扩张、人坐不下，所以要搬工位，之后是要换到另一个办公地点，我们都麻木了。”

宋琪也已在去年年底离职，他依然感到遗憾：“如果不是真的感觉没有办法为公司效力，我也不会离开的。”这个曾经聚集了众多梦想与情怀的地方，在一次次重击下，存留的痕迹愈发微少，公司、领导、员工、单车，仿佛在时间的漏洞中，ofo悄悄抹掉所有印记，只留下冗长的债务账单。

2020年5月9日，据一份来自北京市昌平区人民法院的执行裁定书显示，ofo原运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司因长期未能自觉履行还款义务，该法院在强制执行阶段对其予以线下查控并予以查找时，却“未找到被执行人，也未能发现被执行人可供执行的财产”。

“法院都找不到”，当这几个字进入各大媒体报道的标题时，网络上迅速引发轩然大波：公司找不到，那创始人戴威呢？

消失的戴威和无解的债务

戴威也“消失”了。

过去一段时间，他已先后从ofo旗下多家子公司的股东名单中退出，并卸任了高管职位。不同于几年前出入总是受到聚光灯青睐，外界已经很久没再听闻过有关他的消息了。

直到7月31日，戴威在微信朋友圈透露升级为“奶爸”的截图开始在网络传播，他称要“努力做个好奶爸”。

曾经，戴威也试图努力做好一个创始人和CEO。2018年11月，彼时正值ofo遭遇用户押金集中挤兑事件。戴威在一封公开信中称，“哪怕是跪着也要活下去，只要活着，我们就有希望！”这是他最后一次公开发声。

ofo前员工宋琪对AI财经社回忆称，即使是在ofo深陷资金危机时，公司内部也维持着每周一中午戴威与员工开分享会的传统。会议地点通常设置在茶水间，员工自愿参加，可以与戴威面对面交流。起先一段时间，“基本上每次都会坐得很满，很多人都是站着的 ”。

不过到了后来，参加的人越来越少，“因为的确是没什么可聊，大家都知道，形势已经是这个样子，都没什么聊的必要了”。2019年开始，类似会议的次数也越来越少，从每周一次渐渐地变成了两周三周一次，最后在当年4、5月时就彻底取消了。伴随着会议的减少，戴威露面的次数也越来越少。宋琪告诉AI财经社，即使戴威去公司，也是在会议室里面。

时至今日，一如他创办的企业，戴威也消失得彻底，鲜有人能找到他。一名自称有戴威微信的ofo前员工在翻了几遍通讯录却徒然无功后，他说，“也不知道是哪次给清理掉了，印象中已经很久没有看到过他的动态了。”

不过，戴威和ofo都“消失”了，他们留下的巨额债务却依旧悬而未决。

公开资料显示，如今排队等待退押金的用户仍超过1500万人，以每人99元押金计算涉及金额就超过15亿元。天眼查信息显示，ofo曾经的运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司共有227起终本案件，据不完全统计，涉及未履行金额超过5亿元。

2019年6月，因东峡大通“不能清偿到期债务，并且资金不足以清偿全部债务，明显缺乏清偿能力”，ofo供应商天津飞鸽车业发展有限公司将其诉至法院，申请破产。

一名ofo供应商内部人士告诉AI财经社，2018年ofo出现资金危机时，许多供应商在私下沟通，打算提起集体诉讼，推动ofo实行破产，并在清算阶段趁早履行债权。不过以当下的形势，供应商们却不敢再“轻举妄动”。

上述人士称，自己所在的企业已经收到了ofo的部分还款，不过剩余金额依旧超过百万，“ofo早已资不抵债，只要它还活着，就能慢慢还，真的死了的话对我们来说更加得不偿失。”

一位在早期就跟随ofo创业的员工对AI财经社回忆，包括戴威在内，当初选择加入ofo的人的确是一群“热血”“有梦想的人”。不过，所有的热血、梦想、情怀都随着单车、公司和创始人一同消失了。

上述人士不愿以恶意去揣测自己曾经“敬佩”的老板，但还是这样说，“情怀能当饭吃吗？不能，戴威也不能。”

屡次求生，不甘谢幕

“我们不要做老赖公司，我们但凡还有一点希望，就要不再伤害用户对我们的信任。”在公司深陷各种危机时，戴威依然鼓舞大家的士气，宋琪告诉AI财经社，在ofo工作的人都是很真诚的，谁也不希望看到公司倒下。

上次听到这番“负责到底”的豪言壮语，还是出自乐视创始人贾跃亭口中。当面临的债务骤增，他却只身登上了飞往大洋彼岸的飞机。

与远赴他国的贾跃亭相比，巨债缠身的戴威依然在不断求生，尝试所有可能先存活下去。

从宋琪的口中得知，ofo从2018年3月便开始尝试商业变现，比外界猜测的要更早一些。“2017年11月我们还在跟摩拜打价格战，但阿里的15亿美元融资没有进来，我们就已经有些被动了。”

面对突如其来的变局，戴威紧急召开会议，宣布公司大战略转变为商业变现。缺钱是摆在ofo面前最大的难关，各部门展开商业变现的规划，探索更多途径，最大限度获取现金流。彼时，ofo还并没有出现押金危机，商业变现的首要目的也是为了保证公司能够运转，解决运营的资金压力。 

金融是离钱最近的行业，也是最有可能在短时间解决ofo危机的手段。但跨入金融行业后带来的行业风险后果，ofo高管也十分清楚。据宋琪描述，当时公司决定尝试金融手段的过程，是异常艰难的。

“我们之前是坚守原则，绝不和金融行业合作的，尤其像P2P这种理财什么的，公司的法务和公关也在一层层博弈，最后我们都明白了一个道理，创业公司最重要的是活下去。”

为了活着，ofo开始迈向金融行业，最初的业务是为正规金融机构提供导流服务，获取新用户合作。后期由于外界舆论发酵，资金流需求加大，ofo在几个月之后只好尝试走上与P2P合作这一步险棋，选择与PPmoney进行合作。

但事与愿违，刚刚展开合作的ofo，便被竞争对手盯上，负面新闻满天飞，导致众多用户排队来退押金。一众用户认为，与P2P合作的ofo，相当于嫁接资金成本给到合作方，然后合作方转移资金，把用户押金解决掉。

宋琪无奈地说道，“其实当时还属于正常的商业探索状态，但外界就有声音说我们黄了。”随着大批量用户挤兑讨要押金，迫于舆论压力的ofo，只好在2018年11月被迫停止了金融合作。“其实金融业务真能保留下来的话，ofo绝对不会是今天这样的一个局面。”宋琪对AI财经社回忆，从2018年3月到11月，金融业务共为ofo带来了4亿元现金流，加上运营和退押金消耗的3亿元，总共有8亿左右的收入。

2019年3月，度过寒冬开年后，ofo不再押宝于一个业务，同时组建了4个小组，在金融、代步车、外卖O2O、电商领域进行新的变现探索。

重新规划后的ofo信心满满，趁着2019年春天的日子，戴威发布一封名为老兵计划的全员邮件，包括已经离职的员工。“完全没有冠冕堂皇的空话，都是很诚恳的掏心窝子的话，一些要离开的、和已经离开的员工又回来了。”宋琪回忆道。

开源的同时也要节流，当时ofo有1000多名员工，为了缩减开支许多员工面临着半薪或离职的选择。不甘心就这么离开，宋琪选择半薪留下。除了电商项目小鹿有货有30多人外，其他团队都是十几人的规模，通过自愿与抽调，临时组成团队。

研发新业务需要资金支持，但长期没有融资进入的ofo，账上资金很是紧张。“当时都是批量去尝试，没有多少预算，比如金融业务只有几十万、百来万（元）的预算，其实都很少的。”宋琪说道。

AI财经社了解到，除了小鹿有货是在主App中搭建外，其余3个小组皆是在开发独立项目，金融是研发的独立App，代步车是生产研发供出售用的，外卖O2O是研发位于办公楼的定时加热设备。

但也正是如此，基于App钱包页的小鹿有货获得了平台流量导流，拥有部分订单，其余3款产品同起同落，均在内测阶段便夭折，没有成功上线。

2019年5月，小鹿有货成为比较持续的盈利模式，随后整个ofo App的页面也实现了大改版。有ofo前员工告诉AI财经社，小鹿商城的上线标志着ofo的主营业务，开始被不断放弃。

小鹿有货成为ofo现金流的主要支撑业务，起初还需要业务员自己去找供应商厂家，随后就直接接入拼多多、京东的链接，成为一个返利的平台，以代运营业务为主。

App的流量转化成功获得收益，ofo开始梳理自己其他渠道的流量，比如拥有千万用户的ofo，微信公众号有将近2000万粉丝，还有各地区的小号，有的也有几百万、几十万粉丝。

在微信的定点推送机制下，部分品牌也看中了ofo微信公号的展示页位置和流量资源。从去年4月开始，ofo公众号每隔一两周就会推送一次商务软文，主要是快消品和教育类。外界此前传出的刊例价在45万元一条，但宋琪告诉AI财经社，“没有那么高，大多是二十多万元成交的。”

受上次吃亏的警醒，ofo对于微信端广告推广也有严格的审核标准，先要经过法务部审核是否涉及行业监管风险，之后还要对文本内容进行删减修改。

在有稳定现金流注入的同时，戴威在2019年ofo司庆前，开始小范围尝试有桩单车，希望在运维成本降低的新模式下，扳回一城。刚开始在北京延庆区域推行有桩车时，ofo一度处于盈利状态。但随着运营成本日益增加，有桩车的模式无法扩大至北京以及全国，只好在2019年10月叫停，连同之前遗留的单车一起处理。宋琪告诉AI财经社，“经常会有收废品的，把单车偷偷地成堆卖掉，我们也管不了”。

与此同时，曾经还能够扫码ofo的滴滴App，也于2020年4月下架此功能。据一位滴滴内部人士解释：“目前路面上能使用的ofo越来越少，为了保证用户体验，才下架了此功能。”

从曾经的万宠之王到如今的众矢之的，ofo想尽办法想要留在舞台中，但梦想与现实的距离依旧还很远。频繁推送的商务软文带来现金流的同时，越来越多的粉丝也在流失，ofo依靠日渐稀少的流量资源还能支撑多久？

从激情、兴奋到无奈与惋惜，伴随着公司江河日下，ofo离职员工微信群也多次满员，从一群建到如今六群，群内讨论的话题与ofo相关的也越来越少。对于离开自己曾经奋斗过四年的企业，宋琪只剩下不甘和低落：“后期做了那么多努力，离开也是不甘心，留下也是不甘心呀。”

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