拓荒、追风、骗补，未竟的中国汽车梦

撰文\耳令

编辑\汪小楼

在陕西省泾阳、三原县的交界处，曾经有过一片废旧汽车交易市场，人们戏谑地称其为“三汽”。

“三汽”的出现比《十四大》提出发展社会主义市场经济还早4年。最早是5个拿来拆解拖拉机的拆解场点。到了2000年，已经有300多家门店。当地农民两天时间就可以拼装一辆“东风”自卸货车。卖价也比正版便宜了6、7万。

个人收购、拆解报废汽车均原本是非法行为，但“三汽”将那些被相关部门判过死刑的车辆重新涂脂抹粉后，挂上150元一月的临时牌照，照常行驶上路。

相比于共和国工业长子一汽和次子二汽，“三汽”连私生子都算不上。但在乡野村路上，“三汽”愣是存活了12年了。据说这都是响应当地领导的号召：“搞活当地经济”、“增加农民收入”、“整顿全省报废汽车”。到了1997年，《陕西省老旧汽车更新协调会议第二次会议纪要》还专门提出了再建“试点”。

后来“三汽”被一锅端了，当地很多人因此丢了饭碗，愤愤不平地表示“大不了去别的地方”。他们所言非虚，当时民间的“三汽”还真不止泾阳县这一处，那几年被公安部查处的拆解拼装市场，多达24个省市区。

“三汽”的故事虽然荒唐，某种程度也算时代的产物。80年代，一句“要想富先修路”响彻神州，万千公路进县入乡到村头。解决了公路这项限制国民经济发展的制约，巨大的需求量自然就被撬开了。

然而当时的中国汽车工业还无法满足井喷式的需求量。根红苗正的“三大”（一汽、二汽、上汽）和“三小”（北京、天津、广州）掌握着汽车制造权，但在“散乱差”、“缺重少轻”的生产状况之下，产量很低。

需求得不到解决，大把投机者跃跃欲试。当时许多地方政府都在无序地安排轿车生产点，这也导致进口轿车散件的走私猖獗，造成国家外汇严重流失。

有人曾这样形容那些年各地争轿车的形势：三条大狗、三只小狗、一群野狗，都在争抢中央手里的肉。

“三汽”也许算是基因突变的产物，这些来自民间的散兵游勇钻入时代的空子里，补上了统计学里看不见的需求缺口。但随着时间的推移，暗箱拆改开始向自主研发转移。

奔涌的浪潮下，民间的热情一旦开了闸，拧下每一颗螺丝都蕴含着惊人的力量。

草创未就：混沌中入局

李书福说他造车的念头始于一场车祸。

那是90年代初的一天，李书福从台州开车去上海。崎岖蜿蜒的国道上一个不小心把车撞到了树上。

凌晨两点，前不挨村后不着店，李书福和一车人站在公路边拦截车。但满身的鲜血让他们看起来就像是抢劫犯，没有一辆车为他们停下。

“我的脸撞的一塌糊涂的，这个时候我就觉得中国人应该有自己的汽车工业，那个时候我开的是一辆波兰车，太危险了，我的感觉。” 第二天早上一辆客车将他们拉到了上海后，李书福产生了造车的念头。

和几十年前的张学良一样，李书福做的第一件事就是拆车。1994年，他先是拆掉了一辆奔驰，而后又把顾伟明送给他的红旗拆了。摊开这堆零部件，他当即就乐了：不就是四个轮子，两张沙发，把这堆东西搞透不就行了。

那一年，也正是中国政府公布《汽车工业产业政策》的时候。在这项具有里程碑意义的政策里，第一次正式认可了国内私人购买汽车的合法性。

在此之前，拥有汽车只是官家和客运的专属权利。省部级以上坐“红旗”、厅局级干部坐“上海”、县团级不能坐轿车，只能坐北京212吉普。等级森严的权利背后，对应着一个时代的意识形态。

私家车作为资本主义的象征，普通人不但买不到，甚至不能公开谈论。直到国务院撤销了中汽公司，成立中汽联，由陈祖涛任理事长。轿车进入家庭的政策才开始提上日程。

不久前刚在海南地产热中赔掉几千万的李书福，并不是一个站在风声之外的土财主。只有他自己知道，那颗国道上的树和这片政策的绿荫，到底是哪个先闯入他的心头。

为了造生产线，李书福向临海市政府申请了几百亩地，理由是造摩托车。当时的李书福，已经算是个“摩托大王”，第一辆踏板摩托车就是他造的。但政府还是有些质疑，造什么摩托需要这么大块地？

吉利总裁安慧聪忙不迭向政府解释道：“我们要造很大的摩托车厂，我们要造很高级的摩托车，我们要造很豪华的厂房。”

半哄半骗之下，吉利总算获批了800亩沼泽地。500元一亩，没有通讯，没有饭店，没有商店，没有桥梁，连道路都没有。李书福等人开始自己驾桥梁建道路，拉电话，拉自来水。

几乎是在李书福开发沼泽地的同时，尹同跃也蓬头垢面地站在另一片荒地上慌张地张望着。

“那时候摄像机还比较少，一看到拿摄像机的，就吓得半死，心想是不是中央电视台的《焦点访谈》过来曝光啦？”

这位上学时就主修汽车专业的理工男，一年前还是一汽总装车间主任兼物流科科长。在芜湖市长助理詹夏来的力邀之下，尹同跃来到了芜湖，帮政府和自己圆一个“汽车梦”。一堆锈迹斑斑的二手设备和30万人民币，是詹夏来当时为尹同跃准备的“小米加步枪”。

尹同跃并非这个计划的第一人选，这点估计他自己也很清楚。1993年，经济落后的芜湖市开始着手建立自己的汽车产业，最初的打算是和三九集团合作，而后又找了“安徽老乡”一汽董事长兼总经理耿昭杰。但由于缺乏政策和技术的支持，两次都以失败告终。

从三九集团到央企高官再到尹同跃，詹夏来的“三顾茅庐”，去的都是不同的茅草屋。尽管尹同跃是作为计划的第三任去为技术拓荒，但好歹也是大佬的备胎，不算丢人。何况这位理工男自己也说他不想“再帮洋人奶孩子”了。

尹同跃这轻描淡写的一句，与一个颇具时代背景的词语“合资经营”，有着深刻地联系。

如今已经很少有人知道，中国曾真的计划过要建一个三汽。而 “合资经营(joint venture)”这个名词，最初也是美国通用汽车董事长墨菲所讲的为建设三汽提出的。李岚清后来在《突围——国门初开的岁月》一书中详细记录了这件事——

墨菲对合资经营做了形象的解释：‘简单说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办一个企业，要赚一起赚，要赔一起赔，这是一种互利的合作方式。若要再说得通俗一点，合资经营就好比结婚，建立一个共同家庭。

由于“洋跃进”过度消耗国库，筹建三汽的计划最终还是被搁浅，不过却打开了“合资经营”的闸口。很快，中国拉开了汽车产业史上的第一次合资浪潮。国家也很重视，几次合资案背后都由时任最高一把手亲自站台。

1986年，七五计划（1986-1990年）》中提到“把汽车制造业作为重要的支柱产业”，并确立了“三大三小”的唯一合法性，其它企业再没有造车的资格。

“拿市场换技术”的时代浩浩荡荡地铺陈开，但序章却有些混乱和潦草。差距超过半个世纪的产业链开始共处，经历了痛苦的默契。据上海大众的张昌谋回忆，那时候他们和洋工程师“三天一小吵，五天一大闹”。

这还不是最严重的，很快中国人就发现，利用合资模式来推进自主研发的建设，几乎不可能。

首先外企根本不愿转让核心技术，买都买不来。而合资车厂因为赚取到暴利，日子过得滋润，也逐渐忘记了“拿市场换技术”的初心。在2000年之前，中方公司用于消化技术的费用，只相当于技术引进费用的10%，而日韩两国却是700%。

无论生产再好的车最终只能贴上别人家的牌子，尹同跃知道那是一种什么样的滋味。在一锅慢慢升温的迷汤中，他成了为数不多感受到水温的人。

1996年，李书福用拆掉的奔驰改装出没有任何资质的“吉利一号”，开着满街窜，还遭到了有关部门的“黄牌”警告。而尹同跃则一路南下，暂别了妻儿。

那一年，汽车工业已经确立了在国民经济中的重要地位，停产多年的国宾车“红旗”也重新开始生产。

但马路上的汽车，仍然很少。

暗度陈仓：打铁游击战

芜湖、浙江，清脆的打铁声在角落里秘密地回响，另一边，深圳莲塘的一个旧车间也传来了动静。

1995年，29岁的王传福，正带着20个人在这里敲敲打打。几年前，他从一份国际电池行业动态中发现日本将不再生产镍镉电池，而当时国内“大哥大”生意正是红火，他感觉机会来了。

作为“教授下海”的王传福，长相文质彬彬，做起项目却是个真正的狠角色。也许与清贫的家庭背景有关，王成了开源节流的高手。为了降低成本，他对工艺、原料和质量的控制做到了极致。

到了1998年，比亚迪的低成本优势，帮助它穿越亚洲金融风暴，成为为数不多拿到飞利浦、松下等国际大单的盈利者。

王传福曾说要做一个让国外对手“毛骨悚然”的品牌，这个目标他只用了三年便实现了。过早遇见天花板是无趣的，于是他渐渐把目光瞄准了增量市场。

90年代，国际上对环境保护的呼声见涨，原油供应也持续紧张。发达国家纷纷加大了对新能源汽车技术的开发投入，以替代以石油为燃料的传统汽车。丰田、宝马、通用、本田、大众这些汽车大厂，也先后采取了不同的新能源技术发展策略，其中一些己经初步实现了产业化。

尽管当时国内的自主品牌连造燃油车的资质都没有，但王传福嗅觉敏锐，他意识到“造块大点的电池装到汽车上去”，可能形成新的增长点。但王传福并不着急，虽然当时已经有大量的VC涌入比亚迪，但他仍用历年的利润积累去滚动发展。他在等待“入世”的那一刻，他明白，一个“超级变量”将在那一刻发生。

在王传福等待的期间，芜湖郊外那片简陋的生产线也终于有了国有独资的身份。

1997年，安徽省和芜湖市政府决定由下属5家单位共同投资、注册一家国有独资的汽车企业，几乎没费太大力气，奇瑞便跻身进入了5家单位之中。

“身份证”搞定了，但“准生证”却是个老大难的问题。随着第一辆奇瑞“风云”轿车缓缓驶下生产线，安徽省政府和芜湖政府再次出手，帮奇瑞一起打了个"擦边球"——让奇瑞登上了芜湖客车目录，并且在其他省别的城市销售。

“公安部当时在全国封杀奇瑞这样的产品，不能在全国上牌，（奇瑞）在安徽这边上了一点，然后在芜湖上一个带牌子拿到四川、深圳卖了一点。” 后来的回忆中，尹同跃有些唏嘘。

在很长一段时间里，芜湖遍街都是奇瑞风云做的出租车。不过这样东躲西藏毕竟不是长久之计，想要全面打开安徽甚至全国市场，始终绕不开这张“准生证”。

这一张“准生证”当年可是愁煞英雄汉。自主品牌原本各方面就落后于合资品牌，而这一纸证书，无疑将后发的追赶变成了艰难的“三挡起步”。

魏建军早在1993年就开始尝试用手工拼装生产“长城轿车”，结果被国家机械部部长点名要严查质量。随着《汽车工业产业政策》出台，汽车产业开始集体管制，始终得不到生产资质的长城，不得已才开始转战皮卡。

长城在轿车赛道上熄了火，其它的自主品牌则决定打“换壳”游击战。

尹同跃想到了老东家一汽。中国人讲交情，尹同跃认为，凭借他之前工作多年的交情，加上奇瑞风云与一汽捷达车型有着千丝万缕的联系，老领导肯定会给个面子。

但尹同跃忽略了，讲交情也得实力对等。奇瑞作为一介寒门，一汽打心眼看不上，最终拒绝了"联姻"的请求。当时二汽又出于亏损状态，连谈判的机会都没给他。

接连求助无果，摆在奇瑞面前的就只剩下上汽这一家了。但上汽的态度也是“白给都不要”。好在奇瑞与长城不同，后者属于“富二代”全面接盘集体所有制企业，而前者却有着实实在在的政府关系王牌在手。

为了劝说上汽，当时奇瑞直接搬出了国家经贸委主任盛华仁帮忙，上汽最终答应了施舍奇瑞一个户口。奇瑞从此过上了“受气小媳妇”的日子，而吉利在这场“换壳”游击战中，也过得不那么体面。

1998年，国家计委主任曾培炎来吉利视察，当时李书福才刚刚被浙江省机械厅拒绝申请造车资质。李书福满是悲情地对曾主任说：“我现在钱还不多，就是有一两个亿，我想投到汽车上去，亏了就亏了，你们给我一次试的机会吧，请给我一次失败的机会！”

曾培炎没有立即表态，只说了一句：“我不反对你们造车，但是（生产资质）不是我批的，是国家经贸委批的。”

这句话对李书福意义深重，很快他便开始到处打听“准生证”。在一次饭局上，他听说已经停产的德阳监狱汽车厂留有汽车生产目录，于是果断投了2400万，成立了“四川吉利波音汽车有限公司”。

之所以取这个名字，据说是李书福当年看了《波音传奇》，对波音飞机创始人的致敬。因缘际会间，李书福没有意识到，当时正担任波音公司高级副总裁穆拉利，11年后，会和他有一次震撼业界的交集。

李书福更没有意识到的是，买来了汽车厂却买不来体面。1999年，吉利豪情下线，他还专门搞了一个盛大的“下线仪式”，发了700多张邀请函，来捧场的只有一位副省长。

这位一向天不怕地不怕的汽车疯子，说他当时“有点想哭”。